- Του Δημήτρη Γεωργόπουλου
Στην Ευρώπη, τα τρία μοντέλα Honda που κυκλοφόρησαν για πρώτη φορά το 2011, η NC700S, NC700X και Integra, για το 2015 έχουν σημαντικά αναβαθμισμένο κινητήρα, καθώς και ενημερωμένο λογισμικό για τη μετάδοση DCT και ένα νέο πίσω ψαλίδι. Το Integra παραμένει το πιο συναρπαστικό από τα τρία. Διαθέτει όλες τις ανέσεις, προστασία από τις καιρικές συνθήκες(σαν μεγάλο scooter), αλλά έχει τις επιδόσεις και τα χαρακτηριστικά μεγάλης μοτοσικλέτας και τώρα ακόμα περισσότερο, μιας και ο κινητήρας του μεγάλωσε στα 745cc.
Με τη διεύρυνση του δικύλινδρου SOHC από τα 670cc στα 745cc αυξάνοντας την οπή από 73,0 στα 77,0 χιλιοστά, διατηρώντας παράλληλα τη διαδρομή αμετάβλητη στα 80,0 χιλιοστά. Η αναλογία συμπίεσης είναι σταθερή 10,7: 1, ενώ το ενιαίο σώμα της πεταλούδας παραμένει στα 36 χιλιοστά. Ο θάλαμος καύσης, με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, είναι πολύ συμπαγής, χάρη σε μια κοίλη κορυφή του εμβόλου με πολύ υψηλή θερμοδυναμική απόδοση, ενώ έχει αυξηθεί και η μέγιστη ισχύς στους 54 hp στις 6.250 σ.α.λ.
Δεν είναι μυστικό ότι η σειρά NC φτιάχτηκε με στόχο την οικονομία στη βενζίνη. Ο κινητήρας ήταν υποτετράγωνος, επομένως ήταν εκ κατασκευής αργόστροφος και γι’ αυτό η κόκκινη περιοχή του στροφόμετρου ξεκινά μόλις στις 6.500 σ.α.λ. επιτυγχάνοντας κατανάλωση 4lt/100km στην καθημερινή μετακίνηση.
Υπάρχει όμως περιθώριο βελτίωσης της απόδοσης χωρίς να αυξηθεί το στοφάρισμα και χωρίς να αυξηθεί η κατανάλωση; Η Honda έδωσε μια απάντηση. Αύξησε τον κυβισμό κατά 75cc, αυξάνοντας τη διάμετρο του εμβόλου στα 77mm. Και πάλι ο κινητήρας είναι υποτετράγωνος, το κόκκινο είναι στις 6.500 σ.α.λ., αλλά έχουν βελτιωθεί τα χαρακτηριστικά της ροπής (6,93kgm από 6,32kgm στις μόλις 4.750 σ.α.λ.) κι έχει αυξηθεί και λίγο η μέγιστη απόδοση στους 54hp. Στην πράξη αυτό σημαίνει ότι η απόδοση του κινητήρα έχει ζωηρέψει στις 4.000 με 5.000 σ.α.λ., όπου ο κινητήρας κρατά 120km/h άνετα, ενώ μπορεί να κινείται σταθερά με λιγότερες από 3.000 σ.α.λ. και 80km/h και τρομερά οικονομικά. Ζωντάνια πάνω από τις 5.500 σ.α.λ. δεν υπάρχει όπως και πριν, ενώ με 6η σχέση είναι πρακτικά αδύνατον να φτάσει ο κινητήρας στον κόφτη – δεν τον πλησιάζει ούτε καν, αφού μένει πεισματικά κάτω από τις 6.000 σ.α.λ. και με το ταχύμετρο να βρίσκεται κοντά στα 155km/h.
Τo DCT (Dual Clutch Transmission) είναι ο μηχανισμός διπλού συμπλέκτη της Honda με δύο modes λειτουργίας D και S, ένα σύστημα που έχει βρει ευρύτερη εφαρμογή στο χώρο του αυτοκινήτου, αλλά στις μοτοσικλέτες μόνο η Honda το έχει τοποθετήσει.
Με το νέο software μπορεί ο αναβάτης να επεμβαίνει στα αυτόματα mode κάνοντας περιστασιακό κατέβασμα (ή ανέβασμα αν το επιθυμεί) χωρίς όμως να ακυρώνει την αυτόματη λειτουργία (δεν μπαίνει δηλαδή αυτόματα στο manual). Το σύστημα εξακολουθεί στο αυτόματο αλλάζοντας σχέσεις σύμφωνα με τη ρύθμισή του. Η κλιμάκωση είναι καινούργια και είναι κατά 6% πιο μακριά σε όλες τις σχέσεις εκτός από την 6η που είναι μόνο κατά 3% πιο μακριά. Το σύστημα DCT δίνει τη δυνατότητα χειροκίνητης αλλαγής των ταχυτήτων και αν βρεθείτε σε δρόμο με ωραίες στροφές, εκμεταλλευτείτε το. Κατά τα άλλα όμως στην αυτόματη λειτουργία στο S ή D το Honda Integra NC 750 βρίσκεται στο στοιχείο του.
Για την ιστορία, το πλαίσιο αυτό της Honda έχει χρησιμοποιηθεί σε πέντε μοντέλα: το γυμνό NC700S, NC700X, CTX700, το γυμνό CTX700N και το σκούτερ Integra.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ:
Κινητήρας Υγρόψυκτος, 4χρονος, 2κύλινδρος σε σειρά με 1 ΕΕΚ και 8 βαλβίδες
Κυβισμός 745 cc
Μέγιστη Ισχύς 55hp @ 6.250rpm (95/1/EC)
Μέγιστη Ροπή 68Nm @ 4.750rpm (95/1/EC)
Ταχύτητες DCT 6 σχέσεων με διπλό συμπλέκτη
Τροφοδοσία Ηλεκτρονικός Ψεκασμός PGM-FI
Βάρος 237kg *
Φρένα E: Μονός 320 mm
Π: Μονός 240 mm
Διαστάσεις (ΜxΠxΥ) 2.195 x 810 x 1.440 mm
Ύψος σέλας 790 mm
Απόσταση από το έδαφος 135 mm
Ρεζερβουάρ 14,1 lt
Μέση κατανάλωση 28,9 km/lt
Ανάρτηση Ε: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Π: Pro Link
Ελαστικά E: 120/70-ZR17M/C (58W)
Π:160/60-ZR17M/C (69W)
Εγγύηση 2 έτη
