Πρόταση ΣΕΑΑ: «Τέλος εισόδου» στις πόλεις από 20 έως 70 ευρώ για τα παλαιά αυτοκίνητα

Όπως ανακοινώθηκε πρόσφατα, ο δήμαρχος του Λονδίνου επέβαλε τέλος εισόδου στους οδηγούς παλαιών αυτοκινήτων. Τα βενζινοκίνητα Euro 3 ή πετρελαιοκίνητα Euro 5 και παλαιότερα αυτών που επιθυμούν να εισέλθουν στο κέντρο της πόλης καλούνται να καταβάλλουν σε καθημερινή βάση ένα αρκετά υψηλό τέλος εισόδου (21,5 λίρες).

Στο Βερολίνο, στο Ντίσελντορφ, στις Βρυξέλλες ή στο Άμστερνταμ (από 1/1/2018), όπως και στην Αθήνα και Θεσσαλονίκη, απαγορεύεται η κυκλοφορία πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων τεχνολογίας Euro 4 και παλαιότερων.

Στο Μιλάνο, λόγω των υψηλών ποσοστών ρύπανσης, οι οδηγοί βενζινοκίνητων αυτοκινήτων Euro 2, πετρελαιοκίνητων Euro 4 και παλαιότερων, οφείλουν να πληρώνουν τέλος εισόδου που ανέρχεται στα 5 ευρώ ημερησίως. Οι μόνιμοι κάτοικοι του κέντρου με παλαιότερα αυτοκίνητα πληρώνουν μειωμένο τέλος 2 ευρώ ανά ημέρα, ενώ τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα εισέρχονται δωρεάν και τα υβριδικά εξαιρούνται ως την 15η Οκτωβρίου 2019.

Με βάση τα πιο πάνω παραδείγματα και καθώς το περιβάλλον στα αστικά κέντρα της χώρας μας είναι ιδιαίτερα επιβαρυμένο, η ελληνική πολιτεία οφείλει να εντείνει την προσπάθεια για τη μείωση κυκλοφορίας των παλαιών αυτοκινήτων και ελαφρών φορτηγών, με μέτρα όπως:

• Αντικατάσταση του πράσινου δακτυλίου με ελεγχόμενη είσοδο στο κέντρο των πόλεων, μέσω της έκδοσης ετήσιας κάρτας εισόδου (sticker), με κόστος ανάλογο της αντιρρυπαντικής τεχνολογίας.
• Κυμαινόμενα τέλη κυκλοφορίας, αναλόγως την αντιρρυπαντική τεχνολογία (Euro).
• Αυστηρή αστυνόμευση της απαγόρευσης κυκλοφορίας των πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων και ελαφρών φορτηγών Euro 4 και παλαιότερων, στην Αττική και στη Θεσσαλονίκη.
• Γιατί πρέπει να περιοριστεί η κυκλοφορία των παλαιών, ρυπογόνων αυτοκινήτων και ελαφρών φορτηγών στα αστικά κέντρα?

Τα αστικά κέντρα των μεγαλουπόλεων αυξάνονται συνεχώς σε μέγεθος, καθώς ο πληθυσμός αναζητεί ευκαιρίες εργασίας κλπ, με αποτέλεσμα η επιβάρυνση της ατμόσφαιρας να μεγεθύνεται επίσης. Ο αριθμός επιβατικών αυτοκινήτων στην ΕΕ αυξήθηκε κατά 4,5% το 2017. Από 241 εκατομμύρια οχήματα, πλέον καταγράφονται 252 εκατομμύρια επιβατικά, με τα παλαιότερα εξ αυτών να συμμετέχουν 10 ως 15 φορές περισσότερο σε εκπεμπόμενους ρύπους. Τα diesel παλαιότερης αντιρρυπαντικής τεχνολογίας συμβάλλουν καθοριστικά στην αύξηση των ρύπων και γι αυτό οι Ευρωπαϊκές πόλεις περιορίζουν δραστικά την κυκλοφορία τους, τουλάχιστον στα αστικά κέντρα. Εκτός από τη μόλυνση του αέρα, η ανεξέλεγκτη κυκλοφορία προκαλεί θόρυβο, κυκλοφοριακό φόρτο και μειωμένες θέσεις στάθμευσης.

• Ποιος είναι ο μέσος όρος ηλικίας των αυτοκινήτων στην ΕΕ?

Όπως προκύπτει από τον πιο κάτω πίνακα (στοιχεία 31/12/2015), η Ελλάδα έχει ιδιαίτερα αυξημένο μέσο όρο ηλικίας αυτοκινήτων (φέτος 14+ έτη), σε σχέση με τις κεντρικές Ευρωπαϊκές χώρες (8-9 έτη), καθώς επίσης και με το μέσο όρο συνολικά της ΕΕ (10-11 έτη).

• Τι προβλέπει η ΕΕ για τον περιορισμό των παλαιών αυτοκινήτων και των ρύπων?

Προς αποφυγή της αύξησης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, οι μεγαλουπόλεις περιορίζουν την κυκλοφορία παλαιών αυτοκινήτων και ιδιαιτέρως των diesel με αντιρρυπαντική τεχνολογία Euro 3 και παλαιότερα από τα κέντρα τους.

Σύμφωνα με δηλώσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής:

«Οι κανόνες της ΕΕ δεν περιορίζουν απλώς τις εκπομπές από τα αυτοκίνητα, αλλά θεσπίζουν και στόχους για τη βελτίωση της ποιότητας του αέρα, προβλέποντας, παράλληλα, μέτρα για τη συνεχή παρακολούθηση και επιβολή της επίτευξης των στόχων αυτών. Τα τοπικά πρότυπα ποιότητας του αέρα (τα οποία καθορίζουν για σειρά ατμοσφαιρικών ρύπων όρια και/ή τιμές-στόχους των οποίων δεν επιτρέπεται υπέρβαση) καθορίζονται βάσει των οδηγιών για την ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα. Όσον αφορά ειδικά το NO2, στην πλειονότητα των κρατών μελών και σε περισσότερες από 130 πόλεις αυτών, έχουν διαπιστωθεί κατ’ επανάληψη και διαρκείς υπερβάσεις των οριακών τιμών επί σειρά ετών, με συνέπεια να απαιτούνται επειγόντως αποτελεσματικά μέτρα αντιμετώπισης του προβλήματος.»

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θέσπισε μία νέα οδηγία για τα εθνικά ανώτατα όρια εκπομπών [οδηγία ΕΕ 2016/2284]. Στόχος της οδηγίας είναι η μείωση των ρύπων που συσχετίζονται με 400.000 πρόωρους θανάτους που προκαλούνται ετησίως από την ατμοσφαιρική ρύπανση στην ΕΕ, κατά περίπου το ήμισυ έως το 2030.

• Παραδείγματα Ευρωπαϊκών πόλεων που απαγορεύουν την κυκλοφορία παλαιών αυτοκινήτων και ελαφρών φορτηγών στα αστικά κέντρα:

Οι περισσότερες Ευρωπαϊκές χώρες έχουν θεσπίσει «ζώνες χαμηλών εκπομπών» στα αστικά τους κέντρα, για να περιορίσουν τη ρύπανση που προκαλείται κυρίως από οχήματα παλαιότερων αντιρρυπαντικών τεχνολογιών. Τα μέτρα είναι αυστηρότερα για τα πετρελαιοκίνητα οχήματα:

• Στο Άμστερνταμ από 1/1/18 απαγορεύεται η κυκλοφορία για τα Euro 1 βενζινοκίνητα και Euro 4 πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα.
• Στην Αμβέρσα μέχρι το 2019 απαγορεύεται η κυκλοφορία στα Euro 1 βενζινοκίνητα και Euro 3 πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα. Από το 2020 τα μέτρα γίνονται ακόμα πιο αυστηρά για τα πετρελαιοκίνητα οχήματα.
• Στη Βαρκελώνη δεν επιτρέπεται η είσοδος σε οχήματα αντιρρυπαντικής τεχνολογίας Euro 1-2, ασχέτως τύπου καυσίμου.
• Στο Βερολίνο απαγορεύεται η κυκλοφορία στα Euro 1 βενζινοκίνητα και Euro 4 πετρελαιοκίνητα.
• Στην Βρέμη ισχύει απαγόρευση για τα Euro 1 βενζινοκίνητα και Euro 4 πετρελαιοκίνητα.
• Στις Βρυξέλλες μέχρι το 2021 θα έχει απαγορευτεί η κυκλοφορία στα Euro 2 βενζινοκίνητα και Euro 4 πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα.
• Στο Ντίσελντορφ από 1/3/2011 απαγορεύεται η κυκλοφορία στα Euro 1 βενζινοκίνητα και Euro 4 πετρελαιοκίνητα.
• Στην Λισαβόνα από το 2015 ο περιορισμός είναι για Euro 2 και 3 αυτοκίνητα, ανεξαιρέτως τύπου καυσίμου.
• Στην Βενετία απαγορεύεται η είσοδος στα Euro 3 και πετρελαιοκίνητα και βενζινοκίνητα αυτοκίνητα.
• Στο Παρίσι απαγορεύονται τα Euro 3 πετρελαιοκίνητα και Euro 2 βενζινοκίνητα.
• Στην Πράγα απαγορεύεται η κυκλοφορία στα Euro 1 βενζινοκίνητα και Euro 3 πετρελαιοκίνητα
• Στο Λονδίνο όσοι διαθέτουν οχήματα παλαιότερης τεχνολογίας από Euro 4 βενζινοκίνητα και Euro 6 πετρελαιοκίνητα καλούνται να πληρώσουν ένα έξτρα τέλος εισόδου (10 λίρες), στο ήδη υπάρχον τέλος εισόδου (11,5 λίρες).
• Στο Μιλάνο στις ζώνες χαμηλών εκπομπών που περιορίζουν την κυκλοφορία στο κέντρο της πόλης, η είσοδος γίνεται με την πληρωμή ενός τέλους που κυμαίνεται από 2 ως 5 € ημερησίως και τα αυτοκίνητα που εισέρχονται πρέπει να είναι Euro 3, αν είναι βενζινοκίνητα και Euro 5, αν είναι πετρελαιοκίνητα (ή Euro 4 με φίλτρο σωματιδίων).
• Στο Όσλο οποιοδήποτε πετρελαιοκίνητο αυτοκίνητο είναι προγενέστερης τεχνολογίας από την Euro 6, πρέπει να πληρώσει τέλος εισόδου που κυμαίνεται από 1,5 € ως 10 € ημερησίως, ανάλογα την ώρα εισόδου.
• Στο Παλέρμο η είσοδος γίνεται με κάρτα εισόδου που μπορεί να είναι ημερήσια, εβδομαδιαία ή ετήσια. Το ετήσιο κόστος κυμαίνεται από 80 € στα αυτοκίνητα με αντιρρυπαντική τεχνολογία μεταγενέστερη της Euro 3 (βενζινοκίνητα) ή Euro 4 (πετρελαιοκίνητα) και 90 € για τα προγενέστερα από αυτά.
• Στη Στοκχόλμη όλα τα οχήματα ανεξαρτήτως ηλικίας καλούνται να πληρώσουν τέλος εισόδου που κυμαίνεται από 1,10 €- 11,00 € ημερησίως, ανάλογα την ώρα εισόδου.

• Πώς προτείνεται να λειτουργεί το τέλος εισόδου (“sticker”) στην Ελλάδα?

Αφότου καταργηθούν τα μονά-ζυγά, η είσοδος στο δακτύλιο θα επιτρέπεται μόνο για τους κατόχους του “sticker” που θα εκδίδεται σε ετήσια βάση, με μειωμένες τιμές για τους μόνιμους κατοίκους και με δυνατότητα ημερήσιας εισόδου για τους επισκέπτες. Το ετήσιο κόστος θα είναι διαφορετικό ανάλογα την κατηγορία οχήματος (πχ. επιβατικά, φορτηγά κλπ). Για τα επιβατικά, το ετήσιο κόστος μπορεί να ανέρχεται από € 20 ως κατά μέγιστο € 70, για τα πολύ παλαιά αυτοκίνητα.

[Σημείωση: Η εισαγωγή του τέλους εισόδου δεν θα αναιρέσει τους περιορισμούς της πετρελαιοκίνησης που ισχύουν.]

• Πώς θα αστυνομεύεται η ελεγχόμενη είσοδος στα αστικά κέντρα?

Πλέον υπάρχουν εξελιγμένα συστήματα καμερών υψηλής ανάλυσης και τεχνολογίας που μπορούν να ανιχνεύουν τα οχήματα που εισέρχονται στα αστικά κέντρα δίχως να δικαιούνται.

Οι σύγχρονες μέθοδοι αστυνόμευσης θα έχουν επίσης ευεργετικά αποτελέσματα στην τήρηση των απαγορεύσεων πετρελαιοκίνησης (που ισχύουν για τα επιβατικά και ελαφρά φορτηγά Euro 4 για την Αττική και τη Θεσσαλονίκη).

• Που μπορούν να διατεθούν τα έσοδα από την ελεγχόμενη είσοδο στα αστικά κέντρα?

Τα έσοδα των sticker θα εισπράττονται από τους αρμόδιους δήμους των αστικών κέντρων και θα μπορούν να διατίθενται πχ. για την επιδότηση οχημάτων εξαιρετικά χαμηλών ρύπων, την ανανέωση επαγγελματικών στόλων (ταξί κλπ) ή και την ανάπτυξη των αστικών μέσων μεταφοράς.

• Το τέλος εισόδου (“sticker”) θα λειτουργήσει απαγορευτικά για τους εργαζόμενους που χρησιμοποιούν ιδιωτικά μέσα μετακίνησης?

Όχι, καθώς όπως προαναφερθήκαμε, σε ετήσια βάση θα έχει προσιτό ύψος (€ 20 – € 70).

• Τι διαφορές προέκυψαν από την εφαρμογή του πράσινου δακτυλίου το 2012 στην Αθήνα, σε σχέση με τα «μονά-ζυγά» που ίσχυαν ήδη?

Με τον πράσινο δακτύλιο διατηρήθηκε το σύστημα «μονά-ζυγά», όμως επιτράπηκε επίσης η καθημερινή είσοδος των αυτοκινήτων και ελαφρών φορτηγών μικτού βάρους ως 2,2 τόνους αντιρρυπαντικής τεχνολογίας Euro 5 ή μεταγενέστερης, εφόσον εκπέμπουν κάτω από 140 g/km CO2.

Πολύ σημαντικά επίσης, απαγορεύτηκε στο μεγάλο δακτύλιο η κυκλοφορία των πολύ παλαιών φορτηγών άνω των 2,2 τόνων και λεωφορείων, με άδεια κυκλοφορίας άνω της εικοσαετίας.

• Τι άλλα κυκλοφοριακά μέτρα ισχύουν στην χώρα μας?

Στην ευρύτερη περιοχή της Αθήνας, καθώς και στη Θεσσαλονίκη απαγορεύονται να κυκλοφορούν diesel επιβατικά και ελαφρά φορτηγά μικτού βάρους ως 4 τόνους κατηγορίας Euro 4 και προγενέστερα».