Η ιστορία του αυτοκινήτου στην Ελλάδα ξεκινάει στο τέλος του 19ου αιώνα διαγράφοντας μια πορεία άνω των 120 ετών.
Η αγορά του αυτοκινήτου και η σχετική νομοθεσία, απέκτησαν σταδιακά πληρέστερη δομή από την μέση του 20ου αιώνα, ενώ εντονότερα αναπτύχθηκε από το τέλος της δεκαετίας του ’60. Οι κυβερνήσεις παραδοσιακά «είδαν» το αυτοκίνητο σαν φορολογικό εργαλείο και κριτήριο πλούτου, εφαρμόζοντας πολιτικές κοντής πνοής.
Ηγετικό ρόλο, ανάμεσα στις σχετικές με το αυτοκίνητο κλαδικές οργανώσεις, έχει διαχρονικά- στα 85 χρόνια ιστορίας του- ο Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων (ΣΕΑΑ), δίνοντας πολλές και ενίοτε σκληρές μάχες, για την προαγωγή της αυτοκίνησηςκαι την προστασία του συμφέροντος του καταναλωτή και των επιχειρήσεων του κλάδου.
Τον ΣΕΑΑ υπηρέτησαν- και υπηρετούν- σημαντικές προσωπικότητες της Ελληνικής αγοράς. Ξεχωριστή θέση ανάμεσα τους έχει ο κ. Ανδρέας Ανδρικόπουλος, ένας από τους δύο μακροβιότερος Προέδρους του ΣΕΑΑ,που για πρώτη φορά μετά την λήξη της μακράς θητείας του, μοιράζεται τις σκέψεις και προβληματισμούς του, εντοπίζει τι έχει συμβεί στα χρόνια της οικονομικής κρίσης, πως επηρέασαν οι πολιτικές και τα λάθη και τέλος ποιο θα ήταν το πλαίσιο που δυνητικά οδηγεί στην επόμενη, καλή, μέρα!
Παράλληλα μέσα από μια αναδρομή στις νομοθετικές ρυθμίσεις των τελευταίων ετών αναδεικνύονται όσα είναι σκόπιμο να αλλάξουν, προκειμένου η αγορά, να κινηθεί σε υψηλότερα επίπεδα και οι καταναλωτές απαλλαγούν από όσα παράλογα επιβαρύνουν τις επιλογές τους ή/και δημιουργούν σύγχυση και αναστολή.
Κύριε Ανδρικόπουλε, είναι τιμητική για εμένα και το μέσο που εκπροσωπώ, η απόφασή σας, να ανταποκριθείτε στην πρόταση, να μιλήσουμε για τα ζητήματα του αυτοκινήτου στην Ελλάδα, σε αυτή την περίοδο, που αισθανόμαστε όλοι ότι αφήνουμε πίσω μια δύσκολη συννεφιασμένη περίοδο.
Θέλω να μου πείτε καταρχήν, ποια είναι η σχέση σας με το αυτοκίνητο;
Ως προς τις σπουδές μου, καμία! Έχω σπουδάσει Φυσική και Οικονομικά. Όμως το αυτοκίνητο και ό,τι συνδέεται με αυτό, είναι πάντοτε χόμπι και δουλειά. Με το αυτοκίνητο έχω μονοσήμαντη σχέση αφοσίωσης, χωρίς όρους ή περιορισμούς. Το αυτοκίνητο είναι τεχνολογία, σχεδίαση ,κινητικότητα, διανομή, οικονομία, επικοινωνία, νομοθεσία, μέσα ενημέρωσης, αγώνες… ένας συγκλονιστικός, πολύχρωμος και ενίοτε γκρίζος, πολύπλοκος και δύσκολος κόσμος.
Η κρίση έφερε τεράστιες δυσκολίες στην αγορά του αυτοκινήτου και τους συνδεδεμένους συγγενείς υποκλάδους και δραστηριότητες. Επηρέασε δυσάρεστα τα εκατομμύρια χρήστες/ καταναλωτές, επί πολλά χρόνια μέχρι τώρα.
Τα σχεδόν δέκα χρόνια της κρίσης έπληξαν όλους : καταναλωτές-φορολογούμενους (λόγω μείωσης διαθέσιμου εισοδήματος) και αλλοίωσαν τα χαρακτηριστικά των αγορών και των επιχειρήσεων, που δραστηριοποιούνται σε κάθε μια από αυτές. Φυσικά στον κύκλο των αλληλεπιδράσεων εντάσσονται και τα δημόσια έσοδα (ιδιαίτερα σε κλάδους όπως του αυτοκινήτου). Για αυτά φρόντισε η ασταμάτητη λερναία ύδρα της υπερνομοθέτησης, της υπερφορολόγησης, των μπαλωμάτων, της προσωρινότητας, της προκαλούμενης αστάθειας και της παρεμβατικότητας.
Αυτά τα γενικά (όχι ειδικά για το αυτοκίνητο), εισαγωγικά– και δυστυχώς αληθινά – σχόλια, μοιάζουν βαρετά, αφού είναι το πολύ συνηθισμένο σταθερό τοπίο, της ασυνέχειας, ασυνέπειας, και απουσίας κατεύθυνσης και τελικού στόχου. Μια συνθήκη που επιτρέπει το πολυπρόσωπο μπρα ντε φερ, συνηθέστερα στις δύσκολες περιόδους.
Ειδικά ο χώρος του αυτοκινήτου προσφέρεται σαν παράδειγμα των πιο πάνω φαινομένων, γιατί παραδοσιακά το αυτοκίνητο είναι φορολογικό εργαλείο, διέπεται από πλήθος νόμων, με κάποιους από αυτούς να περιέχουν προκλητικούς παραλογισμούς, ενώ σε πολλές περιπτώσεις μέσα στα χρόνια, η νομοθεσία, έχει επηρεάσει τις επιλογές των καταναλωτών.
Φαντάζομαι εννοείτε μέσα σε αυτά και την φορολόγηση; Ποια είναι η γνώμη σας για τον δρόμο επιστροφής εκεί που ήμασταν, πριν την κρίση;
Τα οχήματα,η κτήση και χρήση τους, εισφέρουν στις χώρες της Ε.Ε,με άμεσο και έμμεσο τρόπο περίπου το 10-11% των δημόσιων εσόδων, (τέλη κυκλοφορίας, φόροι κατανάλωσης, τέλη μεταβίβασης, φόροι στα καύσιμα, ΦΠΑ, φόροι εισαγωγής, λοιπά τέλη κλπ κλπ). Στην χώρα μας περισσότερα! Πολλά τα λεφτά, μεγάλο το ενδιαφέρον, μεγάλο πεδίο δόξας!Τοάθροισμα είναι τεράστιο, αλλά οι προσθετέοι του ρυθμίζονται από διαφορετικούς νόμους. Η πολυδιάσπαση δυσκολεύει στο να εξετάζεται πχ οι φόροι χρήσης, σαν ενιαίο κονδύλι (τουλάχιστον σε κάποιο σημείο του προϋπολογισμού) και απαιτεί προσπάθεια και ειλικρίνεια, από το δημόσιο και φορείς, ώστε να μιλάνε για το σύνολο. Είτε ΚΤΕΟ, είτε τέλη κυκλοφορίας, είτε συντήρηση, είτε καύσιμο κλπ, τα πληρώνει ένας -ο καταναλωτής – και οι φόροι επί αυτών πάνε σε μια τσέπη, του Δημοσίου.
Οι επιχειρήσεις εισαγωγής οχημάτων και οι καταναλωτές είναι οι ζημιωμένοι της περιόδου της κρίσης. Το μικρότερο διαθέσιμο εισόδημα της περιόδου, λόγω ύφεσης, μειώθηκε πολύ περισσότερο από την φορολογική πίεση και προφανώς το ισόποσο έλειψε από την κατανάλωση, ιδιαίτερα σε αγαθά διαρκείας. Καταναλωτές για τον κλάδο, είναι και οι χρήστες και οι υποψήφιοι αγοραστές. Η υπερφορολόγηση της χρήσης, εμπόδισε τους ίδιους ανθρώπους να λειτουργήσουν σαν υποψήφιοι αγοραστές. Η υπερφορολόγηση αυτή απομείωσε και την συναλλακτική αξία του αυτοκινήτου ιδιοκτησίας τους. Αποτέλεσμα, ο εγκλωβισμός τους στην ιδιότητα του υπερφορολογημένου χρήστη. Έχω την πεποίθηση ότι διέφυγε, σε όσους συμμετείχαν στην διαδικασία νομοθέτησης, ο πιο πάνω φαύλος κύκλος. Ο καταναλωτής και χρήστης χρηματοδότησε, ατυχείς σχεδιασμούς της περιόδου, που με την σειρά τους απομάκρυναν από αρκετά ουσιαστικά και θεσμικά,που είχαν επιτευχθεί, στα προηγούμενα πολλά χρόνια. Με τα πιο πάνω δεν εννοώ την μέχρι ένα σημείο κάλυψη δημοσιονομικών κενών από φόρους.
Δυστυχώς, το άλλοθι της «ειδικής» περιόδου δεν αρκεί! Ο δρόμος της επιστροφής δεν θα είναι σύντομος, θα γίνει όμως συντομότερος ανσυνειδητοποιήσουμε, όλοι, ότι όπλο και εργαλείο, πρέπει από εδώ και πέρα να είναι οι αρχές, ο ορθολογισμός και η διαφάνεια. Για να πάει όλη η αγορά μαζί, μπροστά Είμαι πολύ συγκρατημένα αισιόδοξος.
Θέλετε να μας εξηγήσετε λίγο περισσότερο και να μας πείτε ίσως και παραδείγματα παραλογισμών και υπερφορολόγησης;
Βεβαίως. Επιτρέψτε μου να σας περιγράψω που ήμασταν και που είμαστε.
Στην Ε.Ε. εφαρμόζονται κανόνες που διατυπώνονται σε κανονισμούς και οδηγίες. Αυτά τα νομοθετήματα εφαρμόζονται υποχρεωτικά στις χώρες μέλη και περιέχουν δικαιώματα και υποχρεώσεις τόσο των κρατών μελών όσο και των κατοίκων τους. Πάνω από αυτά δε, ισχύει το Κοινοτικό κεκτημένο, που περιλαμβάνει όσα έχουν επιτευχθεί, αναφορικά με την Ευρωπαϊκή ολοκλήρωση, μέχρι την ημέρα που ένα κράτος εντάσσεται στην Ένωση. Πχ η ελευθερία διακίνησης (με κανόνες) προσώπων και αγαθών !
Σε πιο πρακτικό επίπεδο, μέσω οδηγιών & κανονισμών,εφαρμόζονται υποχρεωτικά στις χώρες μέλη της ΕΕ: τεχνικές προδιαγραφές, τύποι αυτοκινήτων, εγκρίσεις για ταξινόμηση, ρύποι, φόροι στα καύσιμα, ειδικοί εμπορικοί κανόνες διανομής, εγγυήσεις, ανακλήσεις, περιβαλλοντικοί κανόνες & στόχοι κ.λπ.
Αυτοί οι κανόνες έδωσαν στην δεκαετία του ’90 και στην πρώτη δεκαετία του νέου αιώνα, την κατεύθυνση και τον στόχο, που δεν ήταν άλλος από το να μοιάσουμε στους εταίρους μας. Ήταν, ευτυχώς, κατάλληλες και οι λοιπές συγκυρίες της οικονομίας και της γενικής προδιάθεσης για πειθαρχία και εκσυγχρονισμό. Η εξέλιξη της αγοράς οχημάτων ήταν ανάλογη της σωστής κατεύθυνσης και φυσικά της οικονομικής συγκυρίας ή τουλάχιστον της νομιζόμενης. Μέχρι να πιστοποιηθεί ότι η οικονομική συγκυρία ήταν ανύπαρκτη. Γιατί ως προς αυτήν δεν είχαμε κατεύθυνση και στόχο. Για την ακρίβεια, κρύβαμε από εμάς και την Ε.Ε. την οικονομική αλήθεια, ώστε να θεωρείται ότι είμαστε «βρε αδερφέ, κοντά στην στόχευση»!
Και όταν ομολογήσαμε ότι «χτυπηθήκαμε κατακούτελα», ακριβώς από το εθνικό ελάττωμα της απειθαρχίας και της κουτοπονηριάς, επιδιώξαμε, με βαριά οικονομικά και με διστακτικά διαρθρωτικά μέτρα, την επάνοδο στην Ευρωπαϊκή τροχιά. Κάπου εδώ βρισκόμαστε τώρα!
Όμως στη διάρκεια της κρίσης καταφέραμε, με «ασύμμετρο» τρόπο, να εκτροχιάσουμε τις αρχές που ίσχυαν και την εμπιστοσύνη των καταναλωτών, ξεχνώντας όσα συνολικά πετύχαμε επί σχεδόν είκοσι χρόνια. Αξιοποιήθηκαν τα «ταλέντα» της επιβίωσης – σαν γνήσιοι survivors – ξεχνώντας που θέλαμε να μοιάσουμε και βάζοντας πριν από όλα το «με κάθε θυσία και μέσο», άναρχα και «όπου πάει», αρκεί να συμβεί !Χαρακτηριστικά παραδείγματα …
Τιμωρήθηκαν όσοι πίστεψαν ότι μοιάσαμε και αγόρασαν αυτοκίνητο – που οι επιχειρήσεις του κλάδου πούλησαν – με, κυρίως 2000 κ. εκ. (μεγάλη αμαρτία) -και λίγο μετά ωθήθηκαν να τα πουλήσουν εκτός Ελλάδας, με τεράστια οικονομική ζημιά και ας ήταν σύγχρονα και ας τα είχαν αγοράσει λίγο καιρό πριν (με οικονομικά κίνητρα!). Οι υπόλοιποι κατέθεσαν πινακίδες, για να έχουν την χαρά να τα παρακολουθούν να σκουριάζουν.
Ευχαριστηθήκαμε με νομοθέτηση καινοτόμας απόσυρσης, που θα επιδοτούσε και αγορές μεταχειρισμένων νεαρής ηλικίας – παρότι, για να βγαίνει ο λογαριασμός, επιβαρύνθηκαν με βαριά τέλη κυκλοφορίας 5,1 εκατομμύρια ιδιοκτήτες – ενώ μετά από τρείς μήνες αποσύρθηκε ως ασύμφορη η απόσυρση και άφησε το βαρύ φορτίο των τελών κυκλοφορίας (σχεδόν 1 δις € επιπλέον κάθε χρόνο) έκτοτε !
Επανήλθαν τα τεκμήρια αυτοκινήτων, χωρίς καν την λογική του πραγματικού κόστους χρήσης, αλλά με όσο τους έλειπε και συνοδευόμενα με την τιμωρία του φόρου πολυτελείας ή φόρου πολυτελούς διαβίωσης, για ιδιοκτησία αυτοκινήτου ακόμα και κάτω από 2000 κ.εκ.
Ονομάσαμε δίλιτρο αυτοκίνητο, όχι ό,τι καταλαβαίνει κάθε «κουτός» ότι εννοεί η λέξη, αλλά ό,τι έχει κυβισμό μέχρι 1928 (!!!) κυβικά εκ., χρησιμοποιώντας τους φορολογήσιμους ίππους (!!!), ένα «μοντέρνο» εργαλείο που μιμείται την Γαλλία του ’40 και του ’50 για φορολόγηση του μεγέθους του κινητήρα. Δηλαδή, τα 1929 κ.εκ. βαφτίστηκαν, φορολογικά, «άνω των 2000 κ.εκ»! Ο Χριστός και η Παναγία! Αλλά κατά τα άλλα, προωθείται η «αιχμή της τεχνολογικής εξέλιξης».
Αγκαλιάσαμε την πετρελαιοκίνηση τεχνολογίας EU5 & EU6 και λίγο μετά -για ακατανόητους λόγους – διέρρευσε «πιθανή» κατάργηση της, για να ξανασβήσει λίγο αργότερα η φήμη, αφήνοντας πίσω μόνο σύγχυση!
Κάνουμε πρωταθλητισμό στο ύψος φόρων καυσίμου στην Ευρωπαϊκή ήπειρο (πχ 4η ακριβότερη βενζίνη σε 42 χώρες της Ευρώπης) δυναμιτίζοντας το κόστος χρήσης αυτοκινήτου σε ιστορικό υψηλό. Και δεν μίλησε κανείς, ότι αυτός είναι άλλος ένας βαρύς επιπλέον φόρος χρήσης του αυτοκινήτου!
Προωθήθηκε αλλαγή της φορολογικής νομοθεσίας για να φορολογείται η λιανική τιμή και καλώς έγινε, αλλά «ξέφυγε» η λογική των κλιμακίων πχ αυτοκίνητο με λιανική τιμή (χωρίς φόρους) € 20.000, φόρος 16% δηλαδή € 3200, αλλά για αυτοκίνητο με λ.τ. 20.010 ευρώ φόρος 24%, όχι επί της διαφοράς αλλά, επί όλου του ποσού, δηλ. € 4802. Με άλλα λόγια 10 ευρώ διαφορά (για πχ μια πρίζα), τιμωρείται με επιπλέον φόρο € 1.602!!! Μπράβο λοιπόν! Γιατί δεν γίνεται το ίδιο και στη φορολογία εισοδήματος; Για να μη μας πάρουν με τις πέτρες οι ψηφοφόροι -λέω εγώ! Κι αν τώρα αναγνωριστεί το λάθος, διορθωθεί και μειωθεί ο φόρος, ποιος θα αποζημιώσει, αυτόν που αγόρασε το αυτοκίνητο πχ € 1600 παραπάνω ? Φυσικά κανείς! Γιατί απομακρύνθηκε από το ταμείο!Και είναι πολλοί αυτοί! Όσο για το συγκεκριμένο ύψος κάθε κλιμακίου (πάντως δεν ορίστηκαν με την «κολοκυθιά»), δεν θα μάθουμε ποτέ το σκεπτικό και τι λήφθηκε υπόψη.
Μετά από όλα αυτά η αγορά στράφηκε, μερικά, στα μεταχειρισμένα εισαγωγής. Στα πλαίσια της ανταγωνιστικής ελεύθερης αγοράς, καλά έκανε! Όμως για να αντιμετωπιστεί ένα τέτοιο αυτοκίνητο πχ του 2016, όπως αντιμετωπίστηκε ένα πρωτοταξινομούμενο στην Ελλάδα το 2016, πρέπει να περάσει από επιτροπή και να περιμένει την απόφαση της, έχοντας το αυτοκίνητο ακίνητο στην Ελλάδα, 6-7 μήνες!!! Αλλιώς θα πληρώνει όσο λέει ο νόμος (που παραβιάζει τους Ευρωπαϊκούς κανόνες)! Ακριβό και χρονοβόρο το Ευρωπαϊκό κεκτημένο !! Γιατί έτσι αρέσει ! Δεν τιμωρούνται πολύ αυστηρά οι παραβάτες, αλλά εμποδίζονται όλοι, μη τυχόν ανάμεσα τους υπάρχει παραβάτης!
Μήπως υπάρχει κάποιος σχεδιασμός που τα αιτιολογεί;
Μη ψάχνετε να βρείτε την αιτία σε κάτι, μεμονωμένα. Δηλαδή φορολογικά έσοδα (τα έσοδα είναι φόροι, που πληρώνονταν μέχρι το όριο αντοχής του φορολογούμενου και για τα υπόλοιπα βλέπουμε) ή σε περιβαλλοντικά κριτήρια ή σε φορολογική «σοφία» ή σε κάτι άλλο. Δυστυχώς δεν καταγράφηκαν ανάλογα έντονα παράπονα και άρα… συμφωνούμε.
Είναι μεγάλη η σειρά των φορολογικών νόμων που διαμόρφωσαν έμμεσα ή άμεσα την αγορά τα τελευταία χρόνια. Δυστυχώς δεν συμπεριφέρθηκε αυτή η νομοθεσία – χαρακτηριστικά παραδείγματα τα πιο πάνω – με τον ίδιο τρόπο σε όλους όσους συμμετέχουν σε αυτή την αγορά, ενώ απουσιάζει το ακριβές σκεπτικό του νομοθέτη, στο οποίο θα φαίνονταν η λογική και η στόχευση του, αλλά και οι περιορισμοί πχ της ισονομίας απέναντι στα προϊόντα, που κρίνει την εμπορική τους τύχη. Ακόμα δε χειρότερα, δεν υπάρχει «πρόβλεψη επίπτωσης» (όπως κάνουν οι κουτόφραγκοι) και άρα σύγκριση με το αποτέλεσμα του νόμου, ώστε να κριθεί η ορθότητα της νομοθεσίας. Κατά την άποψη μου…ό,τι να ‘ναι!
Οι διάφοροι έμμεσοι και άμεσοι φόροι και η ευρύτερη σχετική νομοθεσία, χρωματίζουν τους προβληματισμούς και τις επιλογές του καταναλωτή. Γνωστοί οι προβληματισμοί του: Ποιοτικότερου κατασκευαστή ή λιγότερο ποιοτικού, πολύ χαμηλού κυβισμού ή κάτι άλλο, με ποια ιπποδύναμη ?, αγορά ή χρονομίσθωση, αν εκπέμπει λίγο, να πάρω 2λιτρο, βενζίνη ή diesel ή αέριο ή υβριδικό, θα πληρώνω για πολυτελή διαβίωση ?, μήπως μειωθούν ή μήπως αυξηθούν οι φόροι, τα κλιμάκια, μήπως μεταχειρισμένο, που θα φέρω, με λίγα χλμ, τέτοια με ρωτούν, ως πεπειραμένο (!), επιστρατεύω την λογική και την εμπειρία και τελικά καταλήγω να έχω συμβουλεύσει λάθος!
Αντιμετωπίζω το ίδιο πρόβλημα, έχετε δίκιο
Δυστυχώς! Κι αυτό σημαίνει ότι έχουμε ξοδέψει μεγάλο μέρος του πιο σημαντικού κεφαλαίου! Της εμπιστοσύνης των χρηστών και καταναλωτών! Όπως λέγεται έγινε «ξύδι». Κοροϊδεύτηκαν πολλές φορές τα τελευταία χρόνια. Είναι ακόμα χειρότερο ότι κυκλοφορεί η απαράδεκτη αντίληψη πως ο ιδιοκτήτης είναι άλλο ον, σε σχέση με τον υποψήφιο πελάτη. Η καθιέρωση της πολυδιάσπασης σε όλα τα επίπεδα !
Ποιον θεωρείτε κύριο υπεύθυνο;
Δεν είμαι σε θέση, δεν είναι δουλειά μου, να επιμερίσω ευθύνες. Ο νομοθέτης σίγουρα ευθύνεται. Δεν ξέρω το βάθος γνώσης του για τον πολύπαθο χώρο του αυτοκινήτου, δεν ξέρω ποιον, αν και πως συμβουλεύτηκε. Περίμενα όμως να έχω ακούσει έντονες διαμαρτυρίες, να καταστεί σαφής η διαφωνία. Ίσως να κάνω λάθος εγώ, που πιστεύω όσα εξέθεσα με παραδείγματα. Αλλά αυτή είναι η θέση μου.
Έχω σημειώσει ότι αναφερθήκατε σε όσα είχαν επιτευχθεί: ουσιαστικά και θεσμικά,αλλά και τη γνώμη σας ότι πολλά ανατράπηκαν και οπισθοδρόμησαν στην περίοδο της κρίσης. Αν όσα μας είπατε είναι παραδείγματα ουσιαστικών, ποια είναι τα θεσμικά;
Το Ευρωπαϊκό κεκτημένο δικαίωμα στην ελευθερία διακίνησης, έχει επί της ουσίας αμφισβητηθεί. Από την μια πολλοί που παραβιάζουν τους κανόνες για την διακίνηση αγαθών (εν προκειμένω αυτοκινήτων) από Ευρωπαϊκές χώρες, διαπράττοντας πολύ σοβαρά αδικήματα (παραποίηση πχ χιλιομέτρων, εξοπλισμού κλπ). Και από την άλλη η νομοθεσία, η οποία αντί για βαριές ποινές, «απαγορεύει» γενικά την άσκηση δικαιώματος, δια της διαδικασίας. Είναι λάθος δρόμος, παραβιάζει θεσμικά προστατευμένα δικαιώματα και χαϊδεύει απατεώνες. Είναι οδυνηρό να διαπιστώνεται ότι τα εισαγόμενα μεταχειρισμένα, ξεπερνούν τα καινούργια σε επίπεδο λιανικών πωλήσεων. Είναι επίσης οδυνηρό να συγκεντρώνουμε στην Ελλάδα αυτοκίνητα, που είναι για πέταμα και καταλήγουν σε καλόπιστους εξαπατημένους καταναλωτές. Δεν αποτελεί όμως άλλοθι για την στρεβλή αντιμετώπιση. Η αγορά μας έχει στερέψει από επαρκή, καλά μεταχειρισμένα σε συμφέρουσες τιμές, όλων των επιπέδων. Οι καταναλωτές εξαντλήθηκαν φορολογικά και αναζητούν λύσεις, οι οποίες, κατά περίπτωση, υπάρχουν. Να προστατευθούν οι καταναλωτές και ο ανταγωνισμός, να λειτουργήσουν όμως οι ευρωπαϊκοί κανόνες, να γίνουν σοβαροί έλεγχοι και να επιβληθούν βαριές τιμωρίες εκεί που πρέπει. Η ελευθερία και η νομιμότητα, μπορεί να στενοχωρεί ! Είναι όλα αποτέλεσμα όσων έγιναν για αρκετά χρόνια. Τα «κλεισίματα ματιών» από οποιαδήποτε πλευρά δεν πρέπει να περνάνε!
Το 1952 διοργανώθηκε από την ΕΛΠΑ (με πρόεδρο τον Απ. Νικολαΐδη) για πρώτη φορά το ράλλυ, που λίγους μήνες μετά ονομάστηκε και ήταν Διεθνές, Ράλλυ Ακρόπολις. Αγώνας, που για 60 χρόνια ήταν η κορωνίδα των διεθνών Αγώνων (πάντοτε στο διεθνές ημερολόγιο), με εκκίνηση από τον βράχο της Ακρόπολης, που πρόβαλλε τις ομορφιές της χώρας διεθνώς, που προσείλκυσε το παγκόσμιο ενδιαφέρον για 10 ημέρες κάθε χρόνο, με χιλιάδες επισκέπτες, εργοστάσια, οδηγούς, μηχανικούς, δημοσιογράφους και πολύς κόσμος να ξυπνάει από τα χαράματα και να γεμίζουν βουνά και στάδια… Ότι είναι το Γκραν Πρι για το Μονακό, ήταν το Διεθνές Ράλλυ Ακρόπολις για την Ελλάδα! Ήταν… γιατί έχει χαθεί! Χάθηκε από την Ελλάδα και τον Παρθενώνα, μετά από 60 χρόνια! αλλά δεν πειράζει, εδώ κοντά μας γίνεται πάλι, στην Τουρκία και την Μαρμαρίδα, να χαρεί και ο Ερντογάν, που έδωσε την εκκίνηση… προφανώς γιατί δεν είχε κάτι καλύτερο! Θεσμοί σαν αυτόν, έχουν τεράστια οφέλη, που δεν αποτιμώνται σε έναν ισολογισμό! Η επαναδιεκδίκηση δύσκολη, αλλά απαραίτητη. Βαραίνει όλους: Τουρισμό, Αθλητισμό, Πολιτισμό. Η προσωπική μου άποψη είναι ότι σε αυτούς περιλαμβάνονται και οι κατασκευαστές.
Πριν 25 χρόνια, επιδιώχθηκε με επιτυχία η διοργάνωση Διεθνούς Έκθεσης της Αθήνας, το μόνο πραγματικά διεθνές εκθεσιακό γεγονός της χώρας, που συμπεριλήφθηκε στο σχετικό διεθνές ημερολόγιο με ευθύνη του OICA (Παγκόσμιος Σύνδεσμος Κατασκευαστών Αυτοκινήτου) και αποτέλεσε εκθεσιακό θεσμό. Η εσωτερική υποστήριξη τεράστια και υπερκομματική (πολλοί επώνυμοι πολιτικοί από όλα τα κόμματα, που πίστεψαν στην αξία και σοβαρότητα της προσπάθειας), τα ΜΜΕ όλα παρόντα, οι διεθνείς οργανώσεις αυτοκινήτου στο πλευρό μας, ανάδοχος της «εκπαίδευσής» μας, για τέτοια έκθεση, η Διεθνής Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης και δουλειά πολλών ανθρώπων για πολλά χρόνια… Και ως δια…της κρίσης, όλα χάθηκαν! Αναστολή για μια ή δύο φορές, λόγω συνθηκών, θα ήταν λογική. Όλοι καταλαβαίνουν την αξία και τα λάθη. Είναι περιττή πολλή συζήτηση για τα προφανή.
Εντοπίσατε πολλά! Όμως η εκάστοτε κυβέρνηση έχει ισχύ και δεν είναι εύκολο να υποδείξεις, αποτελεσματικά. Ίσως ούτε να διαφωνήσεις έντονα. Άρα τι μπορούσε να γίνει;
Οι μεγάλες επιχειρήσεις του κλάδου έχουν επίσης ισχύ και ο κλάδος έχει ισχύ και γνώση. Ιστορική και σημερινή, με στοιχεία, μελέτες και έρευνες. Το πολιτικό προσωπικό δεν έχει πολλά από αυτά. Αυτό ήταν παραδοσιακά το δυνατό σημείο του ΣΕΑΑ, Πιστεύοντας στην τεκμηρίωση,κάναμε με συναδέλφους και το προσωπικό πολλή και καλή δουλειά για πολλά χρόνια και ελπίζω συνεχίζεται. Αυτά είναι η δύναμη της αλήθειας.
Στο τελευταίο σκέλος της ερώτησης : βέβαια θα διαφωνήσεις δυνατά και καθαρά. Στο τέλος και δημόσια, όταν είναι κρίσιμες οι συνθήκες. Σε οποιαδήποτε από τις χρονιές της κρίσης η ζημιά ήταν τεράστια. Από 280.000 οχήματα, φτάσαμε στα 50, 70, ή στα 90.000 όμως αυτά έχουν ένα τέλος και είναι μεγάλης σημασίας, από ποιο νομοθετικό, φορολογικό, θεσμικό σημείο ξεκινάς, όταν η κρίση τελειώνει! Και κάτι ακόμα σοβαρότερο, 5,1 εκατομμύρια ιδιοκτήτες/καταναλωτές, που οδηγούν αυτοκίνητα όλων των γνωστών μαρκών. Κάποιος έπρεπε-πρέπει να μιλήσει- μιλάει για αυτούς, σε συνθήκες «πολέμου». Πιστεύω αυτό αναλογεί σε ηγετικό θεσμικό ρόλο, για να δανειστώ τις δικές σας λέξεις. Σε αυτούς θα στηριχτεί πάλι η αγορά και το δημόσιο ταμείο
Υπάρχει μια νεοεκλεγμένη κυβέρνηση, τι πιστεύετε ότι θα κάνει για το αυτοκίνητο;
Φαίνεται μια γενική τάση αλλαγής στάσης, στην κατεύθυνση της επικράτησης της κοινής λογικής, της προστασίας των κανόνων ανταγωνισμού της ελεύθερης αγοράς και της νομοθετικής τάξης, σε συνδυασμό με σεβασμό στους Ευρωπαϊκούς κανόνες και αρχές.
Πέρα από όσα γνωρίζαμε για τον σχεδιασμό της νέας κυβέρνησης για τα μεγάλα ζητήματα, ακούσαμε, δια στόματος πρωθυπουργού από την ΔΕΘ, τις δεσμευτικές νομοθετικές προθέσεις επί πολλών κρίσιμων, συγκεκριμένων ζητημάτων. Προφανώς – και εύλογα – μέσα σε αυτά δεν συμπεριλαμβάνονταν κανένα από τα πολλά ζητήματα που αφορούν στο αυτοκίνητο, δηλαδή την κτήση, την ιδιοκτησία και την χρήση. Όμως δια του αυτοκινήτου, εισπράττεται ένα πολύ μεγάλο ποσοστό των δημόσιων εσόδων. Εκείνο που θα χρειάζονταν να είναι γνωστό, είναι οι αρχές και κανόνες που θα χρησιμοποιηθούν για να αλλάξουν πολλά από τα κακώς κείμενα. Δηλαδή, οι εκ μέρους της κυβέρνησης παραδοχές και στόχοι, ο ορισμός του τι νοείται και τι περιλαμβάνεται στους φόρους χρήσης αυτοκινήτου, πως θα διαβουλεύονται για ένα νέο νόμο ώστε να προστατεύεται ο ανταγωνισμός, πως η εισηγητική έκθεση θα περιγράφει (πλήρως) τα πιο πάνω, αν θα συμπεριλαμβάνει εκτίμηση αποτελέσματος νόμου (impactassessment), αν θα αποκηρύξει τους φορολογικούς παραλογισμούς (π.χ. «2λιτρα», «τεκμήρια», φόρο «πολυτελούς» διαβίωσης, «κλιμάκια», όπου οι λέξεις χάνουν την ετυμολογική τους σημασία), πως θα προστατεύεται πχ το Ευρωπαϊκό κεκτημένο για το αυτοκίνητο, με ποιες βαριές ποινές θα προστατεύσει τους καταναλωτές και το περιβάλλον, αν θεωρεί τα θεσμικού προφίλ γεγονότα, όπως το Ακρόπολις και τη Διεθνή Έκθεση, άξια να ξαναδιεκδικηθούν, προστατευτούν και πως. Σε αυτά θα ήταν απαραίτητο να υπάρχουν απαντήσεις, ώστε να είναι εφικτό να διατυπωθούν προτάσεις στην «συχνότητα» (κατεύθυνση) που επιλέγει o νομοθέτης.
Όπως όλοι θυμόμαστε από, έστω, τα μαθητικά μας μαθηματικά, τα προβλήματα/ερωτήματα επιδέχονται λύσεις, υπό την προϋπόθεση ότι υπάρχουν επαρκή δεδομένα και οι περιορισμοί. Αν δεν δίνονται δεδομένα και περιορισμοί, τότε οι πιθανές λύσεις είναι άπειρες και ο θεός να μας φυλάει από την λύση, που τυχόν θα επιλέγεται. Τότε, αναζητούμε εκ των υστέρων -από το αποτέλεσμα- ποια ήταν τα κρυφά δεδομένα και ποιος ήταν ο στόχος.
Όσα χαρακτηριστικά παραδείγματα στρεβλών αναφέρθηκαν, προφανώς ανήκουν στο παρελθόν της περιόδου κρίσης, που όμως σημαδεύουν, επειδή ισχύουν, το παρόν. Άφησαν όμως και μη αναστρέψιμες ζημιές σε εκατοντάδες χιλιάδες ιδιοκτήτες!
Για μερικά από αυτά το ρολόι δεν γυρίζει πίσω, όμως το από εδώ και πέρα έχει σημασία.
Θα μπουν κανόνες; Θα αλλάξει η νομοθετική διαδικασία; Θα υπάρξει καθαρότητα;
Ποια είναι η αίσθηση σας;
Η προσωπική μου πεποίθηση, ακούγοντας τον Πρωθυπουργό στην ΔΕΘ, είναι ότι τα πράγματα θα εξελιχθούν συντονισμένα και συγκροτημένα. Η δέσμευση του ότι «ισχύει η συμφωνία αλήθειας» και ο ρυθμός υλοποίησης των εύλογων, δίνουν σαφή αίσθηση ότι το εννοεί. Δήλωσε ακόμα ο πρωθυπουργός: «Η δουλειά μου είναι να θέτω τους κανόνες και όρους του επιχειρηματικού “παιχνιδιού”». Δεν μπορεί άρα κανείς, παρά να περιμένει να τεθούν οι κανόνες, ελπίζουμε σε όλα τα προηγούμενα, που είναι προϋπόθεση για να διατυπωθούν σοβαρές στοχευμένες προτάσεις. Και αυτό πρέπει να γίνει με τρόπο, που να εξασφαλίζει τον πλουραλισμό και τον ανταγωνισμό και να έχει δυνατότητα η σχετική νομοθεσία να επιβιώνει στον χρόνο, χωρίς μπαλώματα. Πρέπει ακόμα να μην έρχονται πάλι τα πάνω κάτω! Οι καταναλωτές προσπαθούν και κάνουν επιλογές, ανάλογες με τις διαρκείς μεταβολές πολιτικής & φορολογίας! Αυτή όμως η συχνότητα «καινούργιων», έχει καταντήσει γραφική! Χρειάζεται αυτό να ληφθεί υπόψη και η νομοθετική κατεύθυνση να είναι μακροπρόθεσμη και διακομματικής αποδοχής, για να σταματήσει η απαράδεκτη ρευστότητα.
Ίσως η χειρότερη ζημιά, που έχει υποστεί η αγορά τα τελευταία χρόνια, είναι η επαναφορά της αβεβαιότητας και του ουσιαστικού κινδύνου, στον οποίο μπαίνει ο καταναλωτής, αποφασίζοντας αγορά αυτοκινήτου. Σε όσους έχουν ή είχαν σχέση με τα συμβαίνοντα, έχει – ίσως- διαφύγει ότι κοροϊδεύτηκε πολύ ο καταναλωτής/φορολογούμενος και κλονίστηκε η εμπιστοσύνη του, που είχε κτιστεί επί αρκετά χρόνια με μεγάλη προσπάθεια.
Ήδη ακούμε σκέψεις και προτάσεις από Yπουργούς. Τι γνώμη έχετε;
Ηλεκτρικά: Όπως σχολιάστηκε από τον ΣΕΑΑ, το υπό σκέψη μέτρο, έχει πολύ περιορισμένη εφαρμογή, κυρίως για εταιρείες. (ίσως 200-300 οχήματα/έτος). Προκαλεί απορία, η δημόσια ανακοίνωση τόσο αποσπασματικού μέτρου, από κατά τεκμήριο μη γνώστη του θέματος. Η e-τεχνολογία είναι σημαντική & θα βοηθήσει, σε συνδυασμό με άλλες, τους στόχους ρύπων (2030-2040). Στην Ελλάδα χρειάζεται μελέτη υποδομής (και υλοποίηση) και πολιτικής για μεσομακροπρόθεσμα αποτελέσματα.
Απόσυρση: Όπως διευκρίνισε ο πρόεδρος του ΣΕΑΑ δεν εννοούσαν την απόσυρση, αλλά αντικίνητρα για ιδιοκτησία παλαιών αυτοκινήτων, επειδή ο μέσος όρος ηλικίας έχει φτάσει στο υψηλότερο σημείο από ποτέ! Η μείωση μέσης ηλικίας είναι απαραίτητη. Από την άλλη τρομάζει,ότι ένας επιπλέον φόρος τεχνολογίας/ηλικίας θα επιβαρύνει πολλές εκατοντάδες χιλιάδες ιδιοκτήτες, χαμηλών εισοδημάτων !ίσως χωρίς αποτέλεσμα. Η απόσυρση- με κίνητρα ή αντικίνητρα- για ανανέωση στόλου, είναι σοβαρό ζήτημα. Χρειάζεται να έχει διάρκεια για να μην είναι «τρύπα στο νερό». Είναι προφανής η ανάγκη για μελέτη και άμεση εφαρμογή σχεδίου για μεσοπρόθεσμη μείωση στον μέσο όρο ηλικίας της ΕΕ, δηλαδή στα 10 έτη.
Κυκλοφορούν ανεπίσημα και διάφορα για τον φόρο κατανάλωσης, σε κάποια μέσα και από στόμα σε στόμα. Δύσκολα αξιολογείται αυτή η νοοτροπία, που μαζί με άλλα μας έφεραν εδώ! Όσα κυκλοφορούν για υβριδικά & plug-in hybrid, επίσης κομμάτι της ίδιας πλημμύρας ή κάποιοι γνωρίζουν καλά. Καλό είναι να μη ξαναρχίσουμε τα ίδια.
Αυτά που ακούστηκαν είναι απογοητευτικά και βλαπτικά για την, αναμενόμενη τεχνοκρατική συγκρότηση για αντιμετώπιση σοβαρών ζητημάτων. Κάνουν και κακό στην ροή της αγοράς.
Προφανώς τα πλούσια, ποικίλα στοιχεία/βάσεις δεδομένων του κράτους, οι διασταυρώσεις, η γνώση και οι καλές πρακτικές, πρέπει να αξιοποιούνται για βέλτιστη νομοθέτηση με υψηλή αποτελεσματικότητα, ακόμα και για πχ προώθηση μέτρων που οδηγούν σε αποσύρσεις. Μέχρι τώρα δυστυχώς, ακούμε τέτοιες αξιοποιήσεις για δυσάρεστους λόγους.
Κλείνοντας, έχω μια απορία (δυστυχώς διαχρονική): Όλοι κατανοήσαμε πολύ καλά, πριν λίγα μόλις χρόνια,το μάθημα των δεινών, που προκαλεί η προχειρότητα. Με βάση αυτό δυσκολεύομαι να καταλάβω, γιατί είναι δύσκολο οι ανακοινώσεις να γίνονται: μελετημένα, συντονισμένα, πλήρως, συναρμοδίως και στον κατάλληλο χρόνο; Και χωρίς τις γνωστές πρόωρες, «έγκυρες» πηγές, για να «κόψουμε αντίδραση».
Αρκούν σταδιακά βήματα για τον εξορθολογισμό.
