Σε δημόσια διαβούλευση έχει αναρτηθεί από το υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας το «Εθνικό Πρόγραμμα Ελέγχου Ατμοσφαιρικής Ρύπανσης (ΕΠΕΑΡ)» με αποτέλεσμα η Ελλάδα αποκτά έτσι για πρώτη φορά συνεκτικό σχέδιο αντιμετώπισης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, ακολουθώντας τις επιταγές της σχετικής Ευρωπαϊκής Οδηγίας. Το σχέδιο εντάσσεται στην περιβαλλοντική πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για καθαρό αέρα, η οποία έχει στόχο να μειώσει τους κινδύνους για την υγεία και τις επιπτώσεις στο περιβάλλον από την ατμοσφαιρική ρύπανση. Σημειώνεται ότι, σύμφωνα με τον ΟΟΣΑ, η ατμοσφαιρική ρύπανση σε αστικές περιοχές προβλέπεται ότι θα είναι η κορυφαία περιβαλλοντική αιτία θανάτων παγκοσμίως μέχρι το 2050.
Μεταξύ των μέτρων που προτείνονται στο υπό δημόσια διαβούλευση νομοσχέδιο του υπουργείου Περιβάλλοντος θα τεθούν περιορισμοί ως προς την παλαιότητα των εισαγόμενων οχημάτων, θα θεσπιστεί σύστημα πριμοδότησης κυρώσεων μέσω φορολογίας και κινήτρων για καθαρά και ρυπογόνα οχήματα ενώ επίσης θα καθοριστεί κλίμακα μέγιστων επιτρεπόμενων ηλικιών και επίπεδο εκπομπών αερίων για όλα τα οχήματα!
Το ΕΠΕΑΡ περιλαμβάνει πρωτοβουλίες που θα συμβάλλουν στην επίτευξη των στόχων που τέθηκαν από τη σχετική Ευρωπαϊκή Οδηγία σχετικά με τη μείωση των εθνικών εκπομπών για τους εξής ρύπους: Διοξείδιο του θείου (SO2), οξείδια του αζώτου (NOx), πτητικές οργανικές ενώσεις εκτός του μεθανίου (NMVOC), αμμωνία (NH3) και αιωρούμενα σωματίδια ΑΣ2,5.
Οι πολιτικές του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας που περιέχονται στο Εθνικό Πρόγραμμα Ελέγχου Ατμοσφαιρικής Ρύπανσης:
-Απόσυρση λιγνιτικών μονάδων παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας
-Ηλεκτρική Διασύνδεση αυτόνομων νησιωτικών συστημάτων
-Αύξηση του μεριδίου Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας στην ηλεκτροπαραγωγή
-Βελτίωση ενεργειακής απόδοσης κτιρίων
-Προώθηση της ηλεκτροκίνησης
Από την ποιοτική και ποσοτική εκτίμηση των επιπτώσεων των μέτρων και πολιτικών στις εκπομπές ατμοσφαιρικών ρύπων και στην ποιότητα της ατμόσφαιρας, προκύπτει ότι η Ελλάδα θα επιτύχει τις προβλεπόμενες μειώσεις των ατμοσφαιρικών ρύπων βάσει των δεσμεύσεων, αλλά θα εξακολουθεί να παρουσιάζει υπερβάσεις των επιπέδων ατμοσφαιρικών ρύπων.
Με την υιοθέτηση των προγραμματισμένων μέτρων θα υπάρξουν άμεσες και έμμεσες επιπτώσεις ως προς τη μείωση των επιπέδων αερίων ρύπων, οι οποίες όμως δεν θα είναι τόσο σημαντικές ώστε να αρθούν οι υφιστάμενες υπερβάσεις, οι οποίες κυρίως απαντώνται σε περιοχές με σημαντική πυκνότητα εκπομπών, κυρίως οδικής κυκλοφορίας. Στο πλαίσιο αυτό εξετάζονται μέτρα περιορισμού των εκπομπών οδικής κυκλοφορίας, τα οποία κυρίως περιλαμβάνουν την ανανέωση του στόλου των επιβατικών οχημάτων, ταξί και ελαφρών φορτηγών, επανασχεδιασμό του πράσινου δακτυλίου κ.ά. Τα μέτρα αυτά θα αξιολογηθούν και θα εξειδικευτούν κατά την εκπόνηση του «Επιχειρησιακού Σχεδίου για την Καταπολέμηση της Ατμοσφαιρικής Ρύπανσης στην Αθήνα».
H επίτευξη των ενεργειακών και κλιματικών στόχων της Ελλάδος έως το έτος 2030 αποτυπώνονται στο Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα (ΕΣΕΚ). Το ΕΣΕΚ αποτελεί για την Ελληνική Κυβέρνηση ένα Στρατηγικό Σχέδιο για τα θέματα του Κλίματος και της Ενέργειας και παρουσιάζεται σε αυτό ένας αναλυτικός οδικός χάρτης για την επίτευξη συγκεκριμένων στόχων.
Ειδικότερα, το ΕΣΕΚ θέτει τους ακόλουθους στόχους για το έτος 2030:
α) Τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, που ανέρχεται σε ποσοστό άνω του 42% σε σχέση με τις εκπομπές του έτους 1990 και άνω του 55% σε σχέση με τις εκπομπές του έτους 2005, επιτυγχάνοντας να ξεπεράσει ακόμη και τους κεντρικούς ευρωπαϊκούς στόχους. Οι νέοι αυτοί στόχοι μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου είναι επίσης απαραίτητοι για να γίνει δυνατή η μετάβαση σε μια οικονομία κλιματικής ουδετερότητας έως το έτος 2050, καθώς η Ελληνική Κυβέρνηση έχει ως στόχο να συμμετέχει αναλογικά στη δέσμευση για μια κλιματικά ουδέτερη οικονομία σε επίπεδο ΕΕ.
Μεταφορές
Οι στρατηγικοί στόχοι του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών περιλαμβάνουν μεταξύ των άλλων την διασφάλιση της περιβαλλοντικής βιωσιμότητας, που επιτυγχάνεται με τη στροφή σε πιο φιλικά προς το περιβάλλον μέσα μεταφοράς.
Σύμφωνα με τους περιβαλλοντικούς όρους του Σχεδίου, η ολοκληρωμένη μέριμνα για την πρόληψη, τον περιορισμό και την αντιμετώπιση των επιπτώσεων στο περιβάλλον θα πρέπει να αποτελέσει οριζόντια απαίτηση κατά τις διαδικασίες υλοποίησης του ΕΣΣΜ. Για τον σκοπό αυτό απαιτείται η εγκαθίδρυση και εφαρμογή κατάλληλης διαδικασίας ώστε να διασφαλίζεται ότι οι επενδύσεις σε υποδομές και τα θεσμικά και οργανωτικά μέτρα υλοποίησης του ΕΣΣΜ θα χαρακτηρίζονται από επαρκή περιβαλλοντική συμβατότητα.
Στην τελική έκθεση του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών για την Ελλάδα (Ιούνιος 2019) προβλέπεται η ανανέωση του στόλου οχημάτων (παντός τύπου). Συγκεκριμένα: «Ο ελληνικός στόλος είναι από τους γηραιότερους στην Ευρώπη, κυρίως λόγω της οικονομικής κρίσης. Τα τελευταία έτη η κατάσταση έχει επιδεινωθεί περαιτέρω για τους στόλους φορτηγών και λεωφορείων, καθώς οι αγορές νέων οχημάτων ήταν σχεδόν αμελητέες. Σε αντίθεση με ό,τι παρατηρείται στην υπόλοιπη Ευρώπη, η συντριπτική πλειοψηφία του εμπορευματικού μεταφορικού έργου στην Ελλάδα πραγματοποιείται από παλαιά οχήματα του στόλου φορτηγών. Η παρατήρηση αυτή συμβαδίζει με το γεγονός ότι οι μεμονωμένοι επαγγελματίες, έχοντας κυρίως παλαιά/ πολύ παλαιά οχήματα, κατέχουν το μεγαλύτερο μερίδιο στις εγχώριες μεταφορές. Προφανώς, η κατάσταση αυτή επηρεάζει αρνητικά την ανταγωνιστικότητα, αποδοτικότητα, ασφάλεια και περιβαλλοντική βιωσιμότητα του τομέα οδικών μεταφορών. Για να ανταποκριθεί ο κλάδος στις απαιτήσεις μίας οικονομίας ολοένα πιο προσανατολισμένης σε εξαγωγές, και για να εξασφαλιστεί η πλήρης ένταξη της χώρας στις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες, υπάρχει επιτακτική ανάγκη να αντιστραφούν οι σημερινές τάσεις και να επιτευχθεί η ανανέωση του (εγχώριου) στόλου επαγγελματικών οχημάτων. Ταυτόχρονα, οικολογικοί και οικονομικοί λόγοι απαιτούν ανανέωση και του στόλου ΙΧΕ οχημάτων.
Το μέτρο περιλαμβάνει διάφορες ενέργειες, με πιο σημαντικές τις ακόλουθες τρεις:
Μέτρο 1: Περιορισμοί ως προς την παλαιότητα εισαγόμενων οχημάτων (παντός τύπου): Σήμερα, πρακτικά δεν υπάρχει όριο στην ηλικία των οχημάτων που εισάγονται στη χώρα (υπάρχει μόνο πρόβλεψη μέγιστης ηλικίας 15 ετών για εισαγόμενα μεταχειρισμένα λεωφορεία). Προτείνεται να συμφωνηθεί ένα προοδευτικό χρονοδιάγραμμα περιορισμού της ηλικίας για τα εισαγόμενα οχήματα ανά τύπο οχήματος, και για τους δύο ορίζοντες (2027, 2037).
Μέτρο 2: Σύστημα πριμοδότησης κυρώσεων μέσω φορολογίας και κινήτρων για νέα/ παλαιά και καθαρά/ ρυπογόνα οχήματα (παντός τύπου): Υπάρχουν ελλείψεις στη διαφοροποίηση των κινήτρων για παλαιά ή νέα και καθαρά ή μη οχήματα. Συνιστάται να ορισθεί ένα σταδιακό πρόγραμμα κινήτρων/εκπτώσεων/φόρων/τελωνειακών δασμών ανά τύπο οχήματος, τύπο καυσίμου και ηλικία, και για τους δύο ορίζοντες (2027, 2037).
Μέτρο3: Καθορισμός κλίμακας μέγιστων επιτρεπόμενων ηλικιών ή/και επιπέδων εκπομπών αερίων για όλα τα (οδικά) οχήματα: Σήμερα, πρακτικά δεν υπάρχει όριο στην ηλικία των οχημάτων που κυκλοφορούν στη χώρα (υπάρχει μόνο πρόβλεψη μέγιστης ηλικίας 27 ετών για λεωφορεία).
Προτείνεται να καθοριστεί μερική ή ολική απαγόρευση ανάλογα με την ηλικία/ επίπεδο εκπομπών των οχημάτων, καθώς και να ορισθεί ένα σταδιακό χρονοδιάγραμμα περιορισμού της ηλικίας ανά τύπο οχήματος και για τους δύο ορίζοντες (2027, 2037).».
Σύμφωνα με το Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα (ΕΣΕΚ) προβλέπεται η διείσδυση των ηλεκτροκίνητων οχημάτων στην κυκλοφορία με αποτέλεσμα τη μείωση των εκπομπών θερμοκηπιακών αερίων και των εκπομπών αερίων ρύπων. Ωστόσο, το ποσοστό των ηλεκτροκίνητων οχημάτων στο σύνολο του στόλου ναι μεν δεν θα είναι μεγάλο για να αλλάξει από μόνο του το τοπίο στους ρύπους, αλλά αυτό το μικρό ποσοστό διείσδυσης ηλεκτρικών αυτοκινήτων αντιστοιχεί σε μεγάλο ποσοστό μείωσης ρύπων σε σχέση με τα συμβατικά.
Συγκεκριμένα στο ΕΣΕΚ προβλέπεται το εξής: «Τέλος, θα προωθηθεί η αντικατάσταση των επιβατικών οχημάτων και ελαφριών φορτηγών με νέα υψηλής ενεργειακής απόδοσης μέσω συνδυασμού μέτρων όπως είναι ο σχεδιασμός στοχευμένου προγράμματος απόσυρσης επιβατικών οχημάτων, η θέσπιση αποτελεσματικότερου νομοθετικού πλαισίου για τη σύνδεση της φορολογίας των οχημάτων με την ενεργειακή απόδοση και τις εκπομπές CO2 και η εφαρμογή ενός ευρύτερου προγράμματος χρηματοδότησης για την αντικατάσταση οχημάτων δημοσίας χρήσης και εμπορευματικών οχημάτων. Επισημαίνεται ότι η αγορά οχημάτων που χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα θα συνεισφέρουν σημαντικά στη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης στον τομέα των οδικών μεταφορών.»
Επισημαίνεται ότι τα ηλεκτρικά οχήματα BEV και PHEV παρουσιάζουν πολύ χαμηλές ή μηδενικές εκπομπές ρύπων. Ειδικά για τα NOx επισημαίνεται ότι σύμφωνα με πρόσφατη έρευνα του Κοινού Κέντρου Ερευνών JRC της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (Urban NO2 Atlas – Νοέμβριος 2019), στην Αθήνα το 70% των εκπομπών NOx οφείλεται στις οδικές μεταφορές. Επίσης, σύμφωνα με την έκθεση, οι εκπομπές από NOx στις πόλεις προέρχονται κυρίως από τα οχήματα ντίζελ. Για τον λόγο αυτό, προτείνεται μεταξύ άλλων η ενθάρρυνση και τα κίνητρα για τη χρήση ηλεκτρικών οχημάτων, έτσι ώστε να βελτιωθεί περαιτέρω η ποιότητα του αέρα, αλλά και ο θόρυβος.
Η σημαντική συνεισφορά της ηλεκτροκίνησης με τη μηδενική εκπομπή αερίων NOx ενισχύεται, αν συνυπολογιστεί ότι για το έτος 2016 οι εκπομπές ΝΟ2 ήταν υπεύθυνες για περίπου 68,000 πρόωρους θανάτους στην ΕΕ28. Ένα πλήρες υβριδικό ηλεκτρικό σύστημα, με βάση τις προδιαγραφές Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure (WLTP), εκπέμπει περίπου 91% λιγότερες εκπομπές NOx έναντι των νέων standards Euro 6. Ο στόχος ένα (1) στα τρία (3) νέα αυτοκίνητα το 2030 να είναι ηλεκτρικά είναι φιλόδοξος, αλλά συμβαδίζει απόλυτα με τους στόχους της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπως αυτοί αποτυπώνονται στο Green Deal. Ο στόχος αυτός υποστηρίζεται από μια σειρά ρυθμιστικών παρεμβάσεων και θέσπισης οικονομικών κινήτρων, που θα ανακοινωθούν έως το πρώτο εξάμηνο του 2020.
Θέσπιση ανωτάτων ορίων εκπομπών CO2 στους κατασκευαστές οχημάτων (χαμηλότερη κατανάλωση)
Στις 17 Απριλίου 2019, το Ευρωκοινοβούλιο και το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο υιοθέτησαν τον Κανονισμό (ΕΕ) 2019/631 (L 111/13) που ορίζει τα όρια εκπομπών CO2 για τα καινούρια επιβατικά οχήματα και τα ελαφρά οχήματα (vans) στην ΕΕ μετά το 2020. Ο νέος κανονισμός θα αρχίσει να εφαρμόζεται την 1η Ιανουαρίου 2020 βάσει του οποίου το όριο εκπομπής των 95 g/km θα εφαρμόζεται για το 95% των οχημάτων κάθε κατασκευαστή με τις χαμηλότερες εκπομπές. Από το 2021, οι μέσες εκπομπές όλων των καινούριων οχημάτων ενός κατασκευαστή θα είναι χαμηλότερες του ορίου των 95 g/km
(https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars_en). Η διείσδυση οχημάτων νέας τεχνολογίας μειωμένων εκπομπών θερμοκηπικών αερίων θα οδηγήσει εμμέσως και σε χαμηλότερες εκπομπές αερίων ρύπων. Προϋπόθεση αποτελεί ωστόσο η ανανέωση του στόλου των οχημάτων.
Μειωμένες εκπομπές ρύπων σε οχήματα EURO 6.3 και μεταγενέστερα
Από τον Ιανουάριο του 2021, με απόφαση της ΕΕ, τα νέα οχήματα που εισάγονται στην κυκλοφορία είναι σύμφωνα με το πρότυπο εκπομπών Euro 6.3 με ακόμη χαμηλότερες εκπομπές αερίων ρύπων. Η διείσδυση οχημάτων νέας τεχνολογίας μειωμένων εκπομπών θα οδηγήσει σε χαμηλότερες εκπομπές αερίων ρύπων και σε μειώσεις των επιπέδων ρύπανσης. Προϋπόθεση αποτελεί ωστόσο η ανανέωση του στόλου των οχημάτων.
Ηλεκτροκίνηση
Σύμφωνα με το Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα (ΥΠΕΝ, Δεκέμβριος 2019), θα υιοθετηθούν συγκεκριμένα μέτρα ενθάρρυνσης της διείσδυσης της ηλεκτροκίνησης. Στον τομέα των μεταφορών, η διείσδυση, μέσων μεταφοράς που χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα και ηλεκτρική ενέργεια, η ραγδαία μείωση της μοναδιαίας κατανάλωσης ενέργειας ανά τύπο οχήματος, η διείσδυση των βιοκαυσίμων δεύτερης γενιάς, ο πλήρης εξηλεκτρισμός των σιδηροδρομικών υποδομών, καθώς και η αύξηση της συμμετοχής των μέσων μεταφοράς σταθερής τροχιάς στο μεταφορικό έργο, θα μεταβάλουν πλήρως, έως το τέλος της επόμενης δεκαετίας, την τεχνολογική διάρθρωση και μείγμα καυσίμων στον τομέα των μεταφορών, με επιπτώσεις στο σύνολο της εθνικής οικονομίας.
Όπως αναφέρεται στο ΕΣΕΚ: «Ο στόλος στην Ελλάδα εκτιμάται κατά προσέγγιση στα 5,15 εκατ. οχήματα στα τέλη του 2018, με υπολογιζόμενη αύξηση κατά 920.000 των οχημάτων κατά το έτος 2030, εφόσον υφίσταται κάποιος έλεγχος εισόδων εξόδων. Επισημαίνεται δε, πως συνιστά σήμερα τον 4ο γηραιότερο στόλο στην Ευρώπη, με ποσοστό πλέον του 56% να απαρτίζεται από οχήματα 10-20 ετών και ποσοστό 25% να έχει υπερβεί τα 20 έτη.
Όσον αφορά τη διείσδυση ηλεκτρικών οχημάτων στην ελληνική αγορά οχημάτων, τα αμιγώς Η/0 (BEV) και τα Plug In Υβριδικά (PHEV), δεν υπερβαίνουν το 0,33% της συνολικής αγοράς έως τον Αύγουστο του 2019.
Όπως συνάγεται από τα ανωτέρω στατιστικά στοιχεία, η σύσταση του ελληνικού στόλου και η μέση οικονομική δυνατότητα του καταναλωτικού κοινού δεν διευκολύνουν τη διείσδυση της ηλεκτροκίνησης υπό τις συνθήκες λειτουργίας της υφιστάμενης αγοράς. Συνεπώς, κρίνεται αναγκαία η διαμόρφωση ενός αποδοτικού προγράμματος μέτρων και πολιτικών, που θα διευκολύνει την αύξηση των ηλεκτρικών οχημάτων.
Η ανάγκη ρυθμιστικής παρέμβασης του κράτους αποδεικνύεται, κοιτώντας και τα παραδείγματα άλλων ευρωπαϊκών κρατών, στα οποία η αγορά των ηλεκτρικών οχημάτων έχει ήδη ένα αξιοπρόσεκτο μέγεθος, και στα οποία εφαρμόζονται στρατηγικές προώθησης της ηλεκτροκίνησης. Τέτοια παραδείγματα κρατών είναι το Ηνωμένο Βασίλειο, η Ολλανδία, η Νορβηγία και η Σουηδία. Στις χώρες αυτές, προσφέρονται σημαντικά κίνητρα που μετατρέπουν την αγορά ηλεκτρικών οχημάτων αλλά και τη φόρτισή τους πιο ελκυστική, με αποτέλεσμα η αγορά της ηλεκτροκίνησης εκεί να παρουσιάζει ραγδαία ανάπτυξη.
Αναλυτική περιγραφή των στρατηγικών και κινήτρων που εφαρμόζουν διάφορες χώρες, παρουσιάζεται στην αντίστοιχη ενότητα του παραρτήματος Α αναφορικά με τα υφιστάμενα μέτρα και πολιτικές σε άλλες χώρες καθώς αποτελούν βάση αναφοράς και συγκριτικής αξιολόγησης μέτρων και πολιτικών που δύναται να εφαρμοστούν και στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτων.
Η χάραξη της εθνικής πολιτικής προώθησης της ηλεκτροκίνησης και η εξειδίκευσή της πραγματοποιείται σε πέντε διαφορετικές κατευθύνσεις:
1.Tη διεύρυνση της «αγοραστικής βάσης» της Ελληνικής Αγοράς, μέσω της διαφοροποίησης της καταναλωτικής ταυτότητας (προφίλ).
2.Tην αντικατάσταση παλαιότερων οχημάτων με «καθαρά» οχήματα plug in υβριδικής και αμιγώς ηλεκτρικής τεχνολογίας.
3.Tην αύξηση του υφιστάμενου 0,33% μεριδίου των ηλεκτρικών οχημάτων στην ελληνική αγορά σε τουλάχιστον 8,7% επί των νέων ταξινομήσεων εντός χρονικού διαστήματος 5 ετών (2020 – 2024).
4.Tην ανάπτυξη νέου «περιβάλλοντος χρήσης» τόσο από πλευράς υποδομών όσο και παροχών (κινήτρων).
5.Tην ενημέρωση του κοινού μέσω της προώθησης επικοινωνιακών προγραμμάτων.
Για να διευκολυνθεί η ομαλή μετάβαση προς την κινητικότητα μηδενικών εκπομπών, θα πρέπει να σχεδιασθεί ένα ολοκληρωμένο πρόγραμμα παροχής κινήτρων. Θα πρέπει επίσης να εφαρμοστεί ειδικό μεταβατικό μέτρο ώστε να καταστεί δυνατή η πρόσβαση σε οχήματα μηδενικών και χαμηλών εκπομπών από καταναλωτές, καθώς η Ελλάδα είναι από τα κράτη μέλη με πολύ χαμηλά επίπεδα διείσδυσης τέτοιων οχημάτων.
Τα κίνητρα διακρίνονται αφενός, σε αυτά που παρουσιάζουν αμιγώς οικονομικό χαρακτήρα (επιδότηση στην τιμή αγοράς, μείωση κόστους ταξινόμησης και χρήσης μέσω φορολογικών απαλλαγών, ειδική τιμολογιακή πολιτική στα προγράμματα ασφάλισης, μειωμένα διόδια, έκπτωση στην ακτοπλοΐα για το ηλεκτρικό όχημα κ.
α.) και αφετέρου σε αυτά που εμφανίζουν τη μορφή κινήτρων χρήσης (είσοδος και καθημερινή κυκλοφορία εντός των μεγάλων αστικών κέντρων, ελεύθερη στάθμευση στους Δήμους που εφαρμόζεται ελεγχόμενη στάθμευση, υποστήριξη δημιουργίας δικτύων παροχής ενέργειας για την επαναφόρτιση των οχημάτων κλπ.).
Περαιτέρω, τα ως άνω κίνητρα διαφοροποιούνται και ανάλογα με το αν παρέχονται για Ιδιωτικής Χρήσεως, Δημόσιας Χρήσεως, ΤΑΧΙ ή κρατικά οχήματα.
Το Σχέδιο Νόμου “Φορολογική μεταρρύθμιση με αναπτυξιακή διάσταση για την Ελλάδα του αύριο”, το οποίο έχει τεθεί σε δημόσια διαβούλευση, εισάγει δέσμη μέτρων για την προώθηση χρήσης των επιβατικών ηλεκτρικών οχημάτων και μέσων μαζικής μεταφοράς μηδενικών ή χαμηλών ρύπων.
Αρχικά κίνητρα δίνονται στις επιχειρήσεις προκειμένου να επιλέγουν την αγορά ή μίσθωση αυτοκινήτων αντιρρυπαντικής τεχνολογίας για τη χορήγησή τους στους εργαζομένους τους.
Συγκεκριμένα:
-Για τη δαπάνη μίσθωσης εταιρικού επιβατικού αυτοκινήτου μηδενικών ή χαμηλών ρύπων έως 50gr/km CO2, με μέγιστη λιανική τιμή προ φόρων 40.000 ευρώ, χορηγείται στην επιχείρηση δυνατότητα έκπτωσης από τα ακαθάριστα έσοδά της, κατά τον χρόνο πραγματοποίησής της, προσαυξημένη κατά 30% («υπεραπόσβεση στα μισθώματα»).
-Προβλέπεται αυξημένος συντελεστής απόσβεσης 25 % (απόσβεση σε 4 χρόνια) και 20 % (απόσβεση σε 5 χρόνια), ανά φορολογικό έτος, για την αγορά ηλεκτρικών οχημάτων επιβατών (έως 9 άτομα) μηδενικών και χαμηλών ρύπων έως 50 gr km CO2 αντίστοιχα.
-Προβλέπεται αυξημένος συντελεστής απόσβεσης 15% και 10%, ανά φορολογικό έτος, για την αγορά οχημάτων μεταφοράς επιβατών άνω των 9 ατόμων μηδενικών και χαμηλών ρύπων έως 50gr/km CO2 αντίστοιχα.
-Προβλέπεται αυξημένος συντελεστής απόσβεσης 20% και 15%, ανά φορολογικό έτος, για την αγορά οχημάτων μεταφοράς εμπορευμάτων μηδενικών και χαμηλών ρύπων έως 50 gr/km CO2, αντίστοιχα.
-Για τους εργαζομένους στις επιχειρήσεις, εταίρους ή μετόχους ή συγγενικά πρόσωπά τους εξαιρείται η αγοραία αξία ενός οχήματος μηδενικών ή χαμηλών ρύπων 50 gr/km CO2 από τον υπολογισμό εισοδήματος από μισθωτή εργασία και συντάξεις, που σήμερα φορολογείται ως επιπλέον εισόδημα.
-Για την ανάπτυξη δημοσίως προσβάσιμων υποδομών φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων, παρέχεται στην επιχείρηση δυνατότητα έκπτωσης 30% από τα ακαθάριστα έσοδά της για την αγορά, εγκατάσταση και λειτουργία των σημείων φόρτισης.»
Η διείσδυση της ηλεκτροκίνησης συνιστά σημαντική παράμετρο για την επίτευξη των ενεργειακών στόχων, τη μείωση των εκπομπών θερμοκηπικών αερίων και των εκπομπών αερίων ρύπων. Αναμένεται ότι τα αποτελέσματα αυτά θα επιτευχθούν μετά την περαιτέρω ανάπτυξη των απαιτούμενων υποδομών.
Ωστόσο, για τη μείωση των υπερβάσεων των ορίων επιπέδων ρύπων, ιδιαίτερα για τα αμέσως επόμενα χρόνια, εξετάζονται μέτρα ανανέωσης του στόλου των οχημάτων τα οποία θα εξειδικευτούν στο πλαίσιο εκπόνησης του Επιχειρησιακού Σχεδίου για την Καταπολέμηση της Ατμοσφαιρικής Ρύπανσης στην Αθήνα.
Προώθηση των εναλλακτικών καυσίμων και του υγροποιημένου φυσικού αερίου στις μεταφορές
Οι μεταφορές συνεισφέρουν σημαντικά στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου και στις εκπομπές αερίων ρύπων. Σε αυτή την κατεύθυνση στο ΕΣΕΚ προτείνονται μέτρα όπως η προώθηση της ηλεκτροκίνησης στις οδικές μεταφορές, η χρήση φυσικού αερίου είτε σε μορφή συμπιεσμένου αερίου (CNG) για την οδική κυκλοφορία επιβατηγών και ελαφρών οχημάτων (ιδίως εντός του αστικού ιστού) είτε σε μορφή υγροποιημένου φυσικού αερίου για την κυκλοφορία βαρέων οχημάτων (ιδίως στις εθνικές οδούς). Σε ανάλογο πλαίσιο κινείται η προώθηση εναλλακτικών καυσίμων, συμπεριλαμβανομένης της αξιοποίησης βιομεθανίου (σε αντικατάσταση ή μίγμα με το φυσικό αέριο) και η κατάρτιση σχεδίων βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Η προώθηση των βιοκαυσίμων και της χρήσης ηλεκτρικής ενέργειας θα συμβάλλουν στη μείωση των εκπομπών από τις μεταφορές.
Στον κλάδο των μεταφορών τα μέτρα πολιτικής, τα οποία αναμένεται να εξειδικευτούν περαιτέρω στο πλαίσιο του Στρατηγικού Πλάνου για τον τομέα των μεταφορών, αποτελούν προτεραιότητα για τη νέα περίοδο, όπως η ολοκλήρωση των απαιτούμενων υποδομών για την προώθηση των εναλλακτικών καυσίμων στις μεταφορές, η διερεύνηση νέων κανονιστικών μέτρων, η αναθεώρηση του υφιστάμενου θεσμικού πλαισίου για την ανάπτυξη αγοράς υποδομών εναλλακτικών καυσίμων και η θέσπιση φορολογικών κινήτρων για όλους τους τύπους εναλλακτικών καυσίμων.
Αναφορικά με τη χρήση του φυσικού αερίου στις οδικές μεταφορές, ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η χρήση του υγροποιημένου φυσικού αερίου, ως καύσιμο κίνησης βαρέων οχημάτων. Στο πλαίσιο αυτό, προωθείται σχεδιασμός για την ανάπτυξη δικτύου τεσσάρων (4) σταθμών ανεφοδιασμού οχημάτων υγροποιημένου φυσικού αερίου, μέχρι το έτος 2030. Το δίκτυο για τον ανεφοδιασμό οχημάτων με συμπιεσμένο φυσικό αέριο βρίσκεται σε στάδιο ανάπτυξης και προβλέπεται μέχρι το έτος 2030 να λειτουργούν 55 σταθμοί ανεφοδιασμού συμπιεσμένου φυσικού αερίου, σε όλη την Ελλάδα για να καλύψει τη σχετική ζήτηση. Τέλος, το σχετικό θεσμικό πλαίσιο έχει ήδη καταρτιστεί, ενώ υφίσταται και η κατάλληλη τεχνογνωσία στην αγορά, σε ζητήματα όπως είναι η ίδρυση και λειτουργία σταθμών ανεφοδιασμού συμπιεσμένου φυσικού αερίου, μετατροπής οχημάτων (ρετροφίτ), τεχνητών, συνεργείων και πιστοποιήσεων (ΚΤΕΟ) για οχήματα συμπιεσμένου φυσικού αερίου, καθώς και για την οδική μεταφορά του συμπιεσμένου φυσικού αερίου σε χρήστες εκτός δικτύου αγωγών φυσικού αερίου.
Στο μείγμα του διεθνούς ενεργειακού χάρτη και κατ’ επέκταση και στην Ευρώπη, εντάσσονται τις δύο τελευταίες δεκαετίες οι ΑΠΕ, αλλά και στόχοι αποδοτικής ενεργειακής χρήσης στο ευρύτερο πλαίσιο των δεσμεύσεων των κρατών, όπως προκύπτουν αρχικά από τη Σύμβαση – Πλαίσιο για την Κλιματική Αλλαγή, διεθνείς συμβάσεις καθώς και ευρωπαϊκές οδηγίες. Ειδικότερα, αναφορικά με τον τομέα της ναυτιλίας εισάγεται, μέσω του Παραρτήματος VI της Δ.Σ. για την Πρόληψη της Ρύπανσης από τα Πλοία (MARPOL 1973/78) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), η υποχρέωση για την από 1. 1.2020 παγκόσμια εφαρμογή νέου ανώτατου ορίου περιεκτικότητας σε θείο των καυσίμων των πλοίων, ενώ αυστηρότεροι περιορισμοί βρίσκονται σε ισχύ σε καθορισμένες ειδικές περιοχές ελέγχου των εκπομπών (π.χ. Βαλτική και Βόρεια Θάλασσα). Παράλληλα, στο Παράρτημα VI της Δ.Σ. MARPOL 1973/78 έχει θεσπιστεί, στο πλαίσιο του ΙΜΟ, πλήρες πλαίσιο κανόνων για τον έλεγχο λοιπών εκπομπών επιβλαβών αερίων από πλοία (NOx, ODS, καύσεις VOC), με στόχο την αντιμετώπιση της παγκόσμιας ατμοσφαιρικής ρύπανσης και την προστασία του περιβάλλοντος και της ανθρώπινης υγείας. Το υγροποιημένο φυσικό αέριο θεωρείται ως μία από τις ενδεδειγμένες και συμφέρουσες επιλογές για την αντιμετώπιση των ανωτέρω απαιτήσεων.
Στο παρόν στάδιο, μεταξύ των εναλλακτικών καυσίμων, μία αξιόπιστη επιλογή είναι ο ανεφοδιασμός των πλοίων με τη χρήση υγροποιημένου φυσικού αερίου, καθώς επιφυλάσσει αφενός σημαντικά περιβαλλοντικά οφέλη, αφετέρου σημαντική εξοικονόμηση στο κόστος καυσίμου. Ειδικότερα, το υγροποιημένο φυσικό αέριο σε σχέση με το ναυτιλιακό πετρέλαιο εξασφαλίζει μικρότερες εκπομπές έως 2% όσον αφορά το CO2, κατά 90% όσον αφορά τα οξείδια του αζώτου (NOx) καθώς και κατά 99% όσον αφορά τα οξείδια του θείου (SOx) και τα μικροσωματίδια. Από μελέτες προκύπτει ότι μεγαλύτερη ανάπτυξη, ως προς τις διαθέσιμες εγκαταστάσεις για ανεφοδιασμό πλοίων με υγροποιημένο φυσικό αέριο παρατηρείται στη Βόρεια Ευρώπη (σε αντιδιαστολή με τη Μεσόγειο). Από πλευράς αριθμητικής αποτύπωσης της πραγματικότητας, περίπου 170 πλοία παγκοσμίως χρησιμοποιούν ήδη υγροποιημένο φυσικό αέριο ως καύσιμο, ενώ περισσότερα από 170 είναι υπό παραγγελία, οδηγώντας πολλά λιμάνια, κυρίως ασιατικά, να αναπτύσσουν ήδη υποδομές ανεφοδιασμού με υγροποιημένο φυσικό αέριο.
Στην ενωσιακή και την εθνική νομοθεσία έχουν συμπεριληφθεί ρυθμίσεις για την ανάπτυξη και υλοποίηση υποδομών εναλλακτικών καυσίμων, και για τον ασφαλή ανεφοδιασμό των πλοίων με υγροποιημένο φυσικό αέριο. Επιπλέον, η προώθηση της χρήσης του υγροποιημένου φυσικού αερίου ως ναυτιλιακό καύσιμο έχει συμπεριληφθεί ως στόχος στον «Οδικό Χάρτη Αγοράς Φυσικού Αερίου 2017 – 2022», ο οποίος έχει εγκριθεί με την υπ’ αρ. 78/2018 απόφαση του Κυβερνητικού Συμβουλίου Οικονομικής Πολιτικής (Β’ 59). Επιπλέον, η Ελλάδα συμμετέχει στο ευρωπαϊκό πρόγραμμα Poseidon Med II, μαζί με την Ιταλία και την Κύπρο, που στοχεύει στην εισαγωγή του υγροποιημένου φυσικού αερίου στη ναυτιλιακή βιομηχανία ως κύριου καυσίμου, καθώς επίσης και στην ανάπτυξη δικτύου υποδομών ανεφοδιασμού. Μελετάται σε πρώτη φάση η δημιουργία σχετικών υποδομών, αρχικώς στους λιμένες της Πάτρας, του Ηρακλείου, της Ηγουμενίτσας και εν συνεχεία η διασφάλιση του ανεφοδιασμού των πλοίων με υγροποιημένο φυσικό αέριο είτε με κινητές είτε με παράκτιες εγκαταστάσεις και στους λοιπούς λιμένες της χώρας που είναι στρατηγικής σημασίας για την ακτοπλοΐα, όπως Ρόδος, Σύρος. Στο λιμάνι του Πειραιά που θα αποτελέσει το κύριο κέντρο ανεφοδιασμού πλοίων με υγροποιημένο φυσικό αέριο, δεν χρειάζεται η δημιουργία αποθηκευτικών χώρων και ο ανεφοδιασμός των πλοίων θα γίνεται με φορτηγίδες και βυτιοφόρα υγροποιημένου φυσικού αερίου.
Για τον λόγο αυτό, στο πλαίσιο του Προγράμματος Poseidon Med II, ήδη εκπονούνται μελέτες σχεδιασμού των εγκαταστάσεων, μελέτες ασφαλείας, περιβαλλοντικών επιπτώσεων, οικονομικές μελέτες, σχεδιασμός πλοίων, σύνταξη διαδικασιών κλπ., ώστε να αποτελέσει η Ελλάδα, εκ της γεωγραφικής της θέσεως, στρατηγικό παίκτη για τον ανεφοδιασμό πλοίων με υγροποιημένο φυσικό αέριο.
Ωστόσο, επειδή η ευρύτερη υιοθέτηση του υγροποιημένου φυσικού αερίου ως καυσίμου για τη ναυτιλία θα εξαρτηθεί από την παγκόσμια αλλά και την ευρωπαϊκή διαθεσιμότητα σε υποδομές για ανεφοδιασμό υγροποιημένου φυσικού αερίου, από την τιμή του υγροποιημένου φυσικού αερίου, από ζητήματα χρηματοδότησης και από την αναγκαιότητα για ξεκάθαρη κανονιστική πολιτική, απαιτούνται συντονισμένες διεθνείς/ευρωπαϊκές δράσεις για την επίτευξη των ανωτέρω αλλά και συντονισμός όλων των εμπλεκομένων υπουργείων της χώρας για την άμεση προώθηση των δράσεων.
Βασική δράση που θα συμβάλει στην ανάπτυξη του υγροποιημένου φυσικού αερίου στη ναυτιλία είναι αρχικά η ανάπτυξη των σχετικών υποδομών. Σε αυτό το πλαίσιο ο ΔΕΣΦΑ έχει ήδη συμπεριλάβει στο Σχέδιο Δεκαετούς Προγράμματος Ανάπτυξης του Εθνικού Συστήματος Φυσικού Αερίου την κατασκευή προβλήτας στον τερματικό σταθμό της Ρεβυθούσας, προϋπολογισμού 34 εκατ. ευρώ. Η ολοκλήρωση του έργου αναμένεται στο τέλος του 2023 και θα αφορά λιμενική εγκατάσταση για τον εφοδιασμό πλοίων ανεφοδιασμού με δυναμικότητα 1.000 – 20.000 κυβικά μέτρα υγροποιημένου φυσικού αερίου. Η έγκριση του Προγράμματος Ανάπτυξης αποτελεί αρμοδιότητα εκ του νόμου της Ρυθμιστικής Αρχής Ενέργειας.
Παράλληλα, ο ΔΕΣΦΑ έχει επίσης συμπεριλάβει στο ίδιο Πρόγραμμα Ανάπτυξης την κατασκευή και λειτουργία εγκατάστασης μεταφόρτωσης υγροποιημένου φυσικού αερίου σε βυτιοφόρα οχήματα, η οποία αναμένεται να τεθεί σε λειτουργία εντός του 2021. Τα δύο έργα παρέχουν συνέργειες και συμβάλλουν στην καλύτερη αξιοποίηση της υπάρχουσας υποδομής.
Αναγκαία είναι επίσης η υιοθέτηση ή τροποποίηση των Master Plan των λιμένων, που θα αποτελέσουν ένα κεντρικό δίκτυο στον Ελληνικό χώρο, ώστε να περιλαμβάνουν τις απαραίτητες εγκαταστάσεις καθώς και τη λειτουργία του ανεφοδιασμού πλοίων με υγροποιημένο φυσικό αέριο, αρχικώς σε λιμένες που κρίνονται ιδιαίτερα σημαντικοί για πλοία όπως Πειραιάς/ Πάτρα/ Ηγουμενίτσα/ Ηράκλειο/ Θεσσαλονίκη/ Ρόδος/Σύρος.
Προαπαιτούμενο είναι και η θέσπιση κανονιστικού πλαισίου για την υλοποίηση των ανωτέρω έργων, συμπεριλαμβανομένης της εκπόνησης εγχειριδίων με κανόνες και ρυθμίσεις για την ασφάλεια των κινητών δεξαμενών σε φορτηγά αυτοκίνητα και πλοία καθώς και σε παράκτιες εγκαταστάσεις και πλωτές φορτηγίδες, όπως και η συμμετοχή σε εκπαιδευτικά προγράμματα για την κατασκευή, υποστήριξη και τη συντήρηση των παράκτιων εγκαταστάσεων και των κινητών δεξαμενών, των φορτηγίδων και των φορτηγών.
Προώθηση και βελτίωση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς
Με βάση τα προγραμματισμένα έργα για την επέκταση του μετρό στην Αθήνα, τη λειτουργία του μετρό Θεσσαλονίκης (https://www.ametro.gr/?page_id=269) και την επέκταση του προαστιακού, καθώς και τη βελτίωση των σιδηροδρομικών μεταφορών αναμένεται στροφή προς τη χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και αντίστοιχη μείωση των εκπομπών των οδικών μεταφορών. Επιπροσθέτως η ανανέωση του στόλου των λεωφορείων με οχήματα χαμηλών εκπομπών ή/και εναλλακτικά καύσιμα θα μειώσει περαιτέρω τις εκπομπές ρύπων. Όλες οι παραπάνω υποθέσεις έχουν ληφθεί υπόψη στα σενάρια εξέλιξης καταναλώσεων καυσίμων σύμφωνα με το ΕΣΕΚ και έχουν επίσης συνεκτιμηθεί στους υπολογισμούς των εκπομπών.
Μέτρα διαχείρισης της κυκλοφορίας (π.χ. πράσινος δακτύλιος)
Ο δακτύλιος και μεταγενέστερα πράσινος δακτύλιος είχε αρχικά εφαρμοσθεί τη δεκαετία του 1980 (http://www.ypeka.gr/Default.aspx?tabid=822&language=el GR) με κυρίως στόχο την κυκλοφοριακή ελάφρυνση του κεντρικού τομέα της Αθήνας. Το συγκεκριμένο μέτρο θα επαναξιολογηθεί στο πλαίσιο εκπόνησης του έργου «Επιχειρησιακό Σχέδιο για την Καταπολέμηση της Ατμοσφαιρικής Ρύπανσης στην Αθήνα».
Βελτίωση των διαδικασιών ελέγχου των εκπομπών των οχημάτων (π.χ. κάρτα ελέγχου καυσαερίων, ΚΤΕΟ)
Το εθνικό σύστημα για την υποχρεωτική περιοδική τεχνική επιθεώρηση οχημάτων μέσω των Κέντρων Τεχνικής Επιθεώρησης Οχημάτων (ΚΤΕΟ) εισήχθη στη δεκαετία του 1980 ενώ στο πλαίσιο της Οδηγίας 2014/45/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 3ης Απριλίου 2014 (L 127/51), έχει εκδοθεί η απόφαση σχετικά με την περιοδική τεχνική επιθεώρηση των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους, ετησίως ή ανά διετία ανάλογα με την κατηγορία τους. Η σωστή και συστηματική συντήρηση των οχημάτων σχετίζεται με τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και των εκπομπών ρύπων.
Όλα τα οχήματα υποχρεούνται σε ετήσια βάση να υποβάλλονται σε διαδικασία δοκιμής για τις εκπομπές καυσαερίων τους και στη συνέχεια λαμβάνουν κάρτα ελέγχου καυσαερίων από τα KTEO ή από πιστοποιημένα καταστήματα επισκευής οχημάτων. Υπάρχουν σε εξέλιξη συζητήσεις για την εντατικοποίηση των ελέγχων των εκπομπών οχημάτων σε παλαιότερης τεχνολογίας οχήματα κάτι το οποίο θα βοηθούσε είτε στην καλύτερη συντήρηση των οχημάτων αυτών αλλά και την ταχύτερη ανανέωση του στόλου των παλαιών οχημάτων. Τα μέτρα αυτά εξετάζονται και θα εξειδικευτούν στο πλαίσιο εκπόνησης του Επιχειρησιακού Σχεδίου για την Καταπολέμηση της Ατμοσφαιρικής Ρύπανσης στην Αθήνα.
Βελτίωση των σιδηροδρομικών υποδομών και ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης των τρένων
Σύμφωνα με το ΕΣΕΚ, στον τομέα των μεταφορών: «η διείσδυση, μέσων μεταφοράς που χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα και ηλεκτρική ενέργεια, ο πλήρης εξηλεκτρισμός των σιδηροδρομικών υποδομών, καθώς και η αύξηση της συμμετοχής των μέσων μεταφοράς σταθερής τροχιάς στο μεταφορικό έργο, θα μεταβάλουν πλήρως, έως το τέλος της επόμενης δεκαετίας, την τεχνολογική διάρθρωση και μείγμα καυσίμων στον τομέα των μεταφορών, με επιπτώσεις στο σύνολο της εθνικής οικονομίας». Το μέτρο αυτό, Μ39 Υλοποίηση των υπό εξέλιξη έργων υποδομών στον τομέα των μεταφορών (οδικών και σιδηροδρομικών), περιλαμβάνεται στο ΕΣΕΚ.
Αντικατάσταση των επιβατικών οχημάτων και επαγγελματικών στόλων με νέα χαμηλών εκπομπών και υψηλής ενεργειακής απόδοσης
Το μέτρο αυτό αναφέρεται και στο ΕΣΕΚ και στο ΕΣΣΜ. Συγκεκριμένα στο ΕΣΕΚ αναφέρεται (Κεφ. 3.4.4, σελ. 144): «Τέλος, θα προωθηθεί η αντικατάσταση των επιβατικών οχημάτων και ελαφριών φορτηγών με νέα υψηλής ενεργειακής απόδοσης μέσω συνδυασμού μέτρων όπως είναι ο σχεδιασμός στοχευμένου προγράμματος απόσυρσης επιβατικών οχημάτων, η θέσπιση αποτελεσματικότερου νομοθετικού πλαισίου για τη σύνδεση της φορολογίας των οχημάτων με την ενεργειακή απόδοση και τις εκπομπές CO2 και η εφαρμογή ενός ευρύτερου προγράμματος χρηματοδότησης για την αντικατάσταση οχημάτων δημοσίας χρήσης και εμπορευματικών οχημάτων. Επισημαίνεται ότι η αγορά οχημάτων που χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα θα συνεισφέρουν σημαντικά στη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης στον τομέα των οδικών μεταφορών.»
Επίσης, στο ΕΣΣΜ (Κεφ. 3.2, σελ. 51) προτείνονται τα εξής:
Ανανέωση του στόλου οχημάτων (παντός τύπου) (RT-Soft 5):
− Περιορισμοί στην παλαιότητα εισαγόμενων οχημάτων (παντός τύπου)
− Σύστημα πριμοδότησης-κυρώσεων μέσω φορολογίας και κινήτρων για νέα/ παλαιά και− καθαρά/ ρυπογόνα οχήματα (παντός τύπου)
− Καθορισμός μέγιστων επιτρεπόμενων ηλικιών ή/και επιπέδων εκπομπών αερίων για όλα τα οχήματα Είναι γνωστή η δέσμευση της χώρας για ενίσχυση της διείσδυσης των ηλεκτροκίνητων οχημάτων.
Σύμφωνα με το Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα (ΕΣΕΚ), στο εμπροσθοβαρές σενάριο, ο αριθμός των αμιγώς ηλεκτρικών (BEV) και plug in υβριδικών (PHEV) οχημάτων το έτος 2030 αναμένεται να αντιστοιχεί περίπου στο 5% του στόλου των επιβατικών. Στο ΕΣΕΚ, ο στόλος στην Ελλάδα εκτιμάται κατά προσέγγιση στα 5,15 εκατομμύρια επιβατικά οχήματα στα τέλη του 2018, με υπολογιζόμενη αύξηση κατά 920.000 των οχημάτων κατά το έτος 2030, εφόσον υφίσταται κάποιος έλεγχος εισόδων εξόδων.
Δηλαδή εκτιμάται ότι σε σύνολο περίπου 2,3 εκατομμυρίων νέων οχημάτων, έως το 2030 θα αποσυρθούν 1,4 εκατ. οχήματα. Για να επιτευχθεί αυτή η υπόθεση και δεδομένου ότι οι ετήσιες αποσύρσεις σήμερα είναι περίπου 40.000-45.000 οχήματα, θα πρέπει να ληφθούν σημαντικά μέτρα για την επιτάχυνση της ανανέωσης του στόλου. Επισημαίνεται στο ΕΣΕΚ ότι ο ελληνικός στόλος συνιστά σήμερα τον «4ο γηραιότερο στόλο στην Ευρώπη, με ποσοστό πλέον του 56% να απαρτίζεται από οχήματα 10 – 20 ετών και ποσοστό 25% να έχει υπερβεί τα 20 έτη» ενώ η μέση ηλικία των βαρέων οχημάτων και των λεωφορείων είναι σημαντικά μεγαλύτερη. Οι εκπομπές των οχημάτων αυτών είναι πολλαπλάσιες των εκπομπών των νεότερης τεχνολογίας οχημάτων (Euro 6, υβριδικών κ.λπ.). Η σχεδιαζόμενη αύξηση της διείσδυσης των ηλεκτρικών οχημάτων θα πρέπει να συνοδεύεται από κίνητρα σε ιδιωτικά και εταιρικά οχήματα, ίσως και επιπρόσθετα από αυτά που ήδη ισχύουν (ενδεικτικά αναφέρονται επιδότηση αγοράς ΙΧ, δικύκλων, επαγγελματικών οχημάτων έως 3.5 τόνους). Πρέπει να τονιστεί η διαφορετική περιβαλλοντική επίπτωση που θα έχει η αντικατάσταση ενός παλαιού και ρυπογόνου οχήματος, με ένα ηλεκτροκίνητο όχημα, ανάλογα με την απόσταση που διανύει καθημερινά, τον τύπο, την ηλικία και την κατάσταση του οχήματος που αντικαθίσταται. Για παράδειγμα, ο στόλος των ταξί, ο οποίος συμμετέχει σύμφωνα με μελέτη του ΣΕΑΑ το έτος 2017 σχεδόν κατά 50% στην κυκλοφοριακή επιβάρυνση της πόλης, είναι γηρασμένος (60% του στόλου με Euro 3 ή παλαιότερο) και κακοσυντηρημένος. Ένας στόλος των 17.000 ταξί περίπου κατά τη διάρκεια της ζωής του εκπέμπει περίπου 46,000 τόνους αιωρούμενα σωματίδια και 600.000 τόνους οξείδια του αζώτου. Πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι το 2021 σύμφωνα με τη νομοθεσία θα πρέπει να αντικατασταθεί λόγω παλαιότητας μεγάλος αριθμός ρυπογόνων ταξί που κινούνται σήμερα στην Ελλάδα. Για τον λόγο αυτό ένα μέτρο που μελετάται είναι η ανανέωση του στόλου ταξί με προϋπόθεση την απόσυρση και οριστική διάλυση των παλιών ρυπογόνων οχημάτων.
Συνοψίζοντας, η ανανέωση του στόλου με ηλεκτρικά οχήματα μπορεί να ανατρέψει την περιβαλλοντική επίδοση του στόλου, αρκεί οι παρεμβάσεις να είναι στοχευμένες και να δημιουργηθούν τα κατάλληλα κίνητρα για τη χρήση του. Η υιοθέτηση μέτρων και κινήτρων για την προώθηση της ηλεκτροκίνησης έχει επίπτωση εκτός από την αύξηση στη ζήτηση ενέργειας, που οφείλεται στις ανάγκες φόρτισης των ηλεκτρικών οχημάτων και σε θέματα που άπτονται του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας, δηλαδή την κλιματική αλλαγή και την αέρια ρύπανση. Και αυτό γιατί, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, ο τομέας των οδικών μεταφορών είναι υπεύθυνος για μεγάλο μέρος των εκπομπών αερίων ρύπων, ειδικά μέσα στις πόλεις.
Γενικά προβλέπεται η επίτευξη των στόχων και των δεσμεύσεων της χώρας ως προς τη μείωση των εκπομπών ΝΟx και NMVOC κατά 55 και 62% αντίστοιχα και των σωματιδίων κατά 50% το 2030 σε σχέση με τα επίπεδα του 2005. Ωστόσο, δεδομένου ότι στις αστικές περιοχές παρουσιάζονται υπερβάσεις στα επίπεδα των οξειδίων του αζώτου, εκτιμάται ότι, για τη συμμόρφωση της χώρας με τις ευρωπαϊκές της δεσμεύσεις, ως προς τις υπερβάσεις των επιπέδων ρύπανσης, είναι αναγκαία η λήψη μέτρων για την περαιτέρω ανανέωση του στόλου των επιβατικών οχημάτων αλλά και των ταξί και των λοιπών επαγγελματικών οχημάτων. Τα μέτρα αυτά, που θα εξειδικευτούν στο πλαίσιο του Επιχειρησιακού Σχεδίου για την Καταπολέμηση της Ατμοσφαιρικής Ρύπανσης, θα οδηγήσουν σε σημαντικές μειώσεις της ρύπανσης και θα βελτιώσουν έτσι τις πιο επιβαρυμένες περιοχές στα αστικά κέντρα, λαμβάνοντας υπόψη και τις δεσμεύσεις της χώρας σχετικά με την ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα (π.χ. συγκεντρώσεις ΝΟ2, βενζολίου, σωματιδίων, κλπ). Μέτρα ενθάρρυνσης της ανανέωσης του στόλου των οχημάτων προβλέπονται, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, και από το ΕΣΕΚ αλλά και από το ΕΣΣΜ.
Σύμφωνα με τις τελευταίες πληροφορίες από την αγορά, τα επιβατικά μοντέλα BEV ή PHEV με 1 – 50 GR/KM και Λιανική Τιμή Προ Φόρων κάτω των 40.000 ευρώ είναι 37 και τα αντίστοιχα μοντέλα ταξί είναι 8. Αξίζει να σημειωθεί ότι ο αριθμός θα αυξάνεται συνεχώς, καθώς οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα πρέπει να συμμορφωθούν με την οδηγία για τα CO2 από το 2021.
Πρέπει να αναφερθεί ότι ο αριθμός των νέων ταξινομήσεων ηλεκτρικών οχημάτων αναμένεται να παρουσιάσει αύξηση, καθώς η κυβέρνηση ήδη έχει νομοθετήσει φορολογικά κίνητρα που αφορούν στην ένταξη ηλεκτρικών οχημάτων σε εταιρικούς στόλους και αναμένεται να ανακοινώσει νέα μέτρα για το σύνολο του στόλου έως το πρώτο εξάμηνο του 2020. Επίσης η έλλειψη υποδομών φόρτισης ήταν ανασταλτικός παράγοντας για την αγορά ηλεκτρικού οχήματος έως τώρα, καθώς και η έλλειψη ρυθμιστικού πλαισίου για την οργάνωση της αγοράς υπηρεσιών φόρτισης, θέματα τα οποία και θα λυθούν με τη νομοθετική ρύθμιση που προωθείται.
Συμπληρωματικά με τα μέτρα προώθησης της ηλεκτροκίνησης στη βάση παροχής κινήτρων για την απόκτηση ηλεκτρικών οχημάτων, μπορούν να μελετηθούν και συγκεκριμένες ρυθμιστικές παρεμβάσεις (“αντικίνητρα”) στο πλαίσιο του Επιχειρησιακού Σχεδίου για την Καταπολέμηση της Ατμοσφαιρικής Ρύπανσης, όπως μεταξύ άλλων:
-Περιορισμός κυκλοφορίας σε ρυπογόνα οχήματα και ιδίως σε ντιζελοκίνητα οχήματα σε συγκεκριμένες περιοχές, όπως κέντρα μεγάλων πόλεων
-Ρυθμίσεις σχετικά με τα ΚΤΕΟ, όπως η τροποποίηση της Κάρτας Ελέγχου Καυσαερίων για καλύτερη πληροφόρηση σχετικά με τους ρύπους των υφιστάμενων οχημάτων
-Αγορά ηλεκτρικού οχήματος με ταυτόχρονη αντικατάσταση ενός ρυπογόνου οχήματος
Τα κίνητρα όπως προβλέπονται από το ΕΣΕΚ, διακρίνονται αφενός σε αυτά που παρουσιάζουν αμιγώς οικονομικό χαρακτήρα (επιδότηση στην τιμή αγοράς, μείωση κόστους ταξινόμησης και χρήσης μέσω φορολογικών απαλλαγών, ειδική τιμολογιακή πολιτική στα προγράμματα ασφάλισης, μειωμένα διόδια, έκπτωση στην ακτοπλοΐα για το ηλεκτρικό όχημα κ.α.) και αφετέρου σε αυτά που εμφανίζουν τη μορφή κινήτρων χρήσης (είσοδος και καθημερινή κυκλοφορία εντός των μεγάλων αστικών κέντρων, ελεύθερη στάθμευση στους Δήμους που εφαρμόζεται ελεγχόμενη στάθμευση, υποστήριξη δημιουργίας δικτύων σημείων επαναφόρτισης των οχημάτων κλπ.).
Επιπλέον, με την εισαγωγή του άρθρου 22 του ν. 4599/2019 (Α΄ 40) και την εκπόνηση ΣΒΑΚ από τους δήμους της χώρας προωθούνται μέτρα για την αύξηση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας (π.χ. αύξηση χρήσης ΜΜΜ, ανάπτυξη νέων ποδηλατοδρόμων με σωστό σχεδιασμό, ανάπτυξη πεζόδρομων και άλλα). Όλα τα παραπάνω μέτρα εξετάζονται και θα εξειδικευτούν στο πλαίσιο εκπόνησης του Επιχειρησιακού Σχεδίου για την Καταπολέμηση της Ατμοσφαιρικής Ρύπανσης στην Αθήνα.
Πιέστε εδώ για να διαβάσετε το υπό δημόσια διαβούλευση Σχέδιο Εθνικού Προγράμματος Ελέγχου Ατμοσφαιρικής Ρύπανσης.
