Πολλά ήταν τα εργοστάσια παραγωγής και συναρμολόγησης που λειτουργούσαν στην Ελλάδα αλλά όπως αποδείχθηκε τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα άλλων χωρών, η γραφειοκρατία και το δυσμενές φορολογικό περιβάλλον τα οδήγησε σε λουκέτο με ανυπολόγιστες συνέπειες για την ελληνική οικονομία αλλά και την αγορά εργασίας.
Η Ελληνική βιομηχανία κατασκευής και συναρμολόγησης οχημάτων (ΕΛΒΟ) ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του 1970 και αρκετές από αυτές δραστηριοποιούνται μέχρι σήμερα. Οσον αφορά τον τομέα συναρμολόγησης αυτοκινήτων επτά εταιρείες ξεχώρισαν και διέθεταν ένα σημαντικό αριθμό επιβατικών αυτοκινήτων στην χώρα μας.
ΕΛΒΟ
Πρώτη είναι η Ελληνική Βιομηχανία Οχημάτων η οποία ιδρύθηκε το 1972 με την επωνυμία ΣΤΑΓΙΕΡ ΕΛΛΑΣ ΑΒΕ. Το 1987 μετονομάσθηκε σε ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ (ΕΛΒΟ) ΑΒΕ, με πλήρη έλεγχο της εταιρείας από το Ελληνικό Δημόσιο. Τον Αύγουστο του 2000 μετά από διεθνή διαγωνισμό το 43% των μετοχών της εταιρείας, καθώς και το μάνατζεμεντ πέρασαν στην κοινοπραξία των εταιρειών Μυτιληναίος ΑΕ Ομιλος Επιχειρήσεων και ΜΕΤΚΑ ΑΕ. Οι εγκαταστάσεις της ΕΛΒΟ Α.Β.Ε. βρίσκονται στην Βιομηχανική Περιοχή Θεσσαλονίκης, καταλαμβάνουν έκταση 270.000 τ.μ. με καλυμμένη επιφάνεια 60.000 τ.μ.
Η ΕΛΒΟ Α.Β.Ε. προχώρησε στην πιστοποίηση του συστήματος Διαχείρισης Ποιότητας σύμφωνα με το σύνολο των απαιτήσεων του Ευρωπαϊκού Προτύπου ΕΛΟΤ ΕΝ ISO 9001:2000 μέσω του TUV Hellas, μέλος του Γερμανικού Οργανισμού Πιστοποίησης RWTÜV S.A. και του TÜV CERT. Ο έλεγχος γίνεται για τα στρατιωτικά οχήματα με κρατική διασφάλιση σειράς AQAP100. Με στόχο την καλύτερη εξυπηρέτηση των πελατών της, η ΕΛΒΟ Α.Β.Ε. διαθέτει άρτιο δίκτυο εξυπηρέτησης με αποθήκες ανταλλακτικών και συνεργεία επισκευών σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, καθώς και στόλο κινητών συνεργείων.
Η μεγάλη κατασκευαστική εμπειρία, η τεχνολογική υπεροχή και η χρήση τεχνογνωσίας εταιρειών διεθνούς κύρους όπως, η Mercedes-Benz, η Neoplan, η Scania, η Steyer και η Man έδωσαν την δυνατότητα στην ΕΛΒΟ ΑΒΕ να κατασκευάζει υψηλής ποιότητας πολιτικά και στρατιωτικά οχήματα. Η ΕΛΒΟ ΑΒΕ με ένα ευρύ φάσμα πολιτικών οχημάτων, όπως Λεωφορεία και Φορτηγά, κάνει αισθητή την παρουσία της στην Ελληνική Αγορά.
Τα οχήματα της διακρίνονται για την μοντέρνα σχεδίαση, την ποιότητα των υλικών, την ασφάλεια και την άνεση, την οικονομία και τους φιλικούς προς το περιβάλλον αντιρρυπαντικούς κινητήρες. Σημαντική είναι η προσφορά της ΕΛΒΟ ΑΒΕ και στον τομέα των στρατιωτικών οχημάτων. Τα υψηλής τεχνολογίας οχήματά της, εφάμιλλα των ξένων εταιρειών, ικανοποιούν απόλυτα τις ανάγκες ενός σύγχρονου στρατού. Η ΕΛΒΟ ΑΒΕ είναι ο κύριος προμηθευτής Στρατιωτικών Οχημάτων των Ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων.
Πριν λίγους μήνες η ΕΛΒΟ πέρασε στα χέρια των Ισραηλινών και ειδικότερα στην κοινοπραξία SK Group και στην Plasan ισραηλινών συμφερόντων οι οποίες κέρδισαν τον διαγωνισμό για την απόκτηση της ελληνικής βιομηχανίας οχημάτων.
Οι νέες κατηγορίες οχημάτων που θα κατασκευάζει η νέα ΕΛΒΟ σύμφωνα με πληροφορίες θα είναι τρεις και θα περιλαμβάνουν στρατιωτικά οχήματα, οχήματα ειδικού τύπου και πολιτικά οχήματα. Ωστόσο, μπορεί να περιληφθούν και άλλα προϊόντα όπως φορητός οπλισμός, προστιθέμενα συστήματα θωράκισης οχημάτων και ηλεκτροπτικός εξοπλισμός.
NAMCO Hellas AG
Η εταιρεία Namco Hellas AG ιδρύεται στην Ελλάδα το 1973 ως κοινοπραξία με μετοχικό κεφάλαιο 7.336,75 ευρώ! Η εταιρεία διέθεσε στην ελληνική αγορά το πασίγνωστο τζιποειδές μοντέλο Pony το οποίο ήταν εφοδιασμένο με αερόψυκτο κινητήρα 600 κ.εκ. και πραγματικά γνώρισε τεράστια εμπορική επιτυχία στη χώρα μας. Η Namco έκανε εξαγωγές προς 14 χώρες ενώ τα κεντρικά της γραφεία βρίσκονταν στη Θεσσαλονίκη.
Mazda
Η εταιρεία του κ. Πολυδωρόπουλου στις αρχές της δεκαετίας του 1980 ξεκίνησε την συναρμολόγηση των αυτοκινήτων της Mazda. Στο εργοστάσιο συναρμολογούνταν το γνωστό μοντέλο της εταιρείας 323. Το 1983 το εργοστάσιο έκλεισε.
GM Hellas
Το 1983 η GM Hellas ξεκίνησε την συναρμολόγηση του μοντέλου Kadett στον πρώην εργοστάσιο του κ. Πολυδωρόπουλου στο Καπανδρίτι. Το εργοστάσιο έκλεισε το 1985.
Alfa Romeo
To 1985 η Alfa Romeo Hellas υπογράφει συμφωνία συμφωνία με την GM Hellas για την συναρμολόγηση του μοντέλου Alfa 33 στο εργοστάσιο της δεύτερης. Η κάθε φίρμα είχε δικό της επικεφαλή στη γραμμή παραγωγής και μάλιστα η ποιότητα κατασκευής των αυτοκινήτων ήταν εφάμιλλη των ξένων εργοστασίων.
Συνολικά συναρμολογήθηκαν 1.280 αυτοκίνητα, τα οποία έφεραν ειδικό ταμπελάκι με την ένδειξη Made in Greece. Το καλοκαίρι του 1985 το εργοστάσιο έκλεισε και η GM μετέφερε τις δραστηριότητές της στην Αφρική.
Renault
Η Mava AE ιδρύει τη δεκαετία του ‘80 εργοστάσιο συναρμολόγησης αυτοκινήτων για την μάρκα Renault και διατίθει στην ελληνική αγορά το γνωστό μοντέλο Farma. Το Renault Farma γνώρισε τεράστια εμπορική επιτυχία στη χώρα μας καθώς διατίθονταν σε ιδιαίτερα ελκυστική τιμή. Αξιοσημείωτο είναι επίσης πως το Renault Farma μπορούσε να μετατραπεί και σε ένα κάμπριο όχημα.
ΤΕΟΚΑΡ
ΤΕΟΚΑΡ
Το 1976 η οικογένεια Θεοχαράκη ίδρυσε την ΤΕΟΚΑΡ Ε.Π.Ε και επεξέτεινε τις δραστηριότητές της στην παραγωγή οχημάτων. Αρχικά κατασκεύαζαν σε μονάδα στην οδό Θηβών 268, στο Αιγάλεω, τις κιβωτάμαξες των ελαφρών φορτηγών Datsun Pick-Up. Η κιβωτάμαξα που κατασκεύαζε η ΤΕΟΚΑΡ Α.Β.Ε.Ε. ήταν τροποποιημένη από την αντίστοιχη Ιαπωνική. Στη βάση της κιβωτάμαξας της μητρικής αυτοκινητοβιομηχανίας, στο σημείο επάνω από την κάθε μία οπίσθια ρόδα, προεξείχε το ημικυκλικό κάλυμμα της ρόδας, καταλαμβάνοντας ποσοστό της χωρητικότητας της κιβωτάμαξας.
Ο τεχνικός διευθυντής της παραγωγής, ο Ευρυπίδης Ευλογημένος, ανύψωσε τη βάση της κιβωτάμαξας και κέρδισε το χώρο αυτόν, αυξάνοντας τη χωρητικότητά της.
Το 1978 η εταιρεία τέθηκε σε νέες βάσεις. Ξεκίνησαν τα σχέδια για την ανέγερση μεγάλης μονάδας συναρμολόγησης στον Βόλο και η ΤΕΟΚΑΡ Ε.Π.Ε. μετατράπηκε σε ανώνυμη εταιρεία.
Την εποχή κατά την οποία η οικογένεια Θεοχαράκη πρότεινε στη Nissan τη δημιουργία μονάδας συναρμολόγησης στην Ελλάδα, η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία είχε 48 μονάδες σε όλο τον κόσμο, από τις οποίες οι περισσότερες ήταν θυγατρικές. Ελάχιστες ήταν ανεξάρτητες: οι ιδιοκτήτες τους, όπως στην περίπτωση Θεοχαράκη, ήταν τοπικοί επιχειρηματίες οι οποίοι διατηρούσαν πλήρως το μετοχικό έλεγχο της επιχείρησης και η συνεργασία με τη Nissan περιοριζόταν σε τεχνικά θέματα.
Αυτή καθαυτή η ελληνική αγορά ήταν μικρή, ωστόσο η πρόταση της οικογένειας Θεοχαράκη πρόσφερε στη Nissan την ευκαιρία να διασφαλίσει το μερίδιό της στην ευρύτερη ευρωπαϊκή αγορά, εν όψει των επικείμενων περιορισμών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ενδεχομένως να το διευρύνει.
Τον Ιανουάριο του 1979 θεμελιώθηκαν στη βιομηχανική περιοχή του Βόλου οι εγκαταστάσεις της μονάδας, εκεί όπου αρχικά επρόκειτο να δημιουργηθεί το εργοστάσιο κατασκευής των αυτοκινήτων της Renault-Peugeot. Για την ανέγερση της μονάδας συναρμολόγησης επιλέχθηκε μεταξύ άλλων πόλεων ο Βόλος, ο οποίος πρόσφερε μία σειρά από πλεονεκτήματα. Ήταν σημαντικό λιμάνι, γεγονός που επέτρεπε την εισαγωγή εξαρτημάτων από την Ιαπωνία. Παράλληλα συγκοινωνούσε με την εθνική οδό και το σιδηρόδρομο. Ήταν σε ίση απόσταση από σημαντικά εμπορικά κέντρα της χώρας, την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Διέθετε, ήδη από τον προηγούμενο αιώνα, υποδομή σε θέματα παραγωγής, καθώς και εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό. Επιπλέον, εργατικό δυναμικό προσέφεραν και τα άλλα αστικά κέντρα γύρω από τον Βόλο, όπως η Λάρισα. Ανήκε στην τρίτη ζώνη και η κυβέρνηση προσέφερε κίνητρα για τη δημιουργία βιομηχανικών μονάδων στην περιοχή.
Το οικόπεδο είχε συνολική έκταση 264 στρέμματα από τα οποία το εργοστάσιο καταλάμβανε 16.500 τ.μ. οι απαραίτητες για τη σειρά παραγωγής καλίμπρες (ιδιοκατασκευές) σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν στην Ελλάδα, μια και οι αντίστοιχες εισαγόμενες ήταν ιδιαίτερα ακριβές. Σταδιακά οι εγκαταστάσεις επεκτάθηκαν και η συνολική έκταση των στεγασμένων χώρων παραγωγής ανήλθε σε 35.000 τ.μ. Η μονάδα ήταν η δεύτερη μετά τη Steyr ΕΛΒΟ όσον αφορά την έκταση των εγκαταστάσεων και τον τεχνολογικό εξοπλισμό, αλλά ήταν ταχύτερη στη συναρμολόγηση και, ως εκ τούτου, παραγωγικότερη.
Η συναρμολόγηση ξεκίνησε τον Φεβρουάριο του 1980 με το ελαφρύ φορτηγό Datsun PickUp 1600, χωρητικότητας ενός τόνου, ενώ σύντομα ακολούθησε το επιβατηγό Datsun Cherry σε δύο εκδοχές: η μία με μηχανή 1.000 κ.εκ. και η άλλη με μηχανή 1.200 κ.εκ. Το πρώτο έτος λειτουργίας (1980) συναρμολογήθηκαν 4.685 αυτοκίνητα, η συντριπτική πλειονότητα των οποίων αφορούσε σε ελαφρά φορτηγά. Τα οχήματα εισάγονταν σε κατάσταση CKD. Στα ελαφριά φορτηγά η κιβωτάμαξα κατασκευαζόταν είτε πανομοιότυπη προς το ιαπωνικό πρότυπο είτε τροποποιημένη, όπως προαναφέρθηκε. Στην Ελλάδα γινόταν επίσης η συναρμολόγηση των πλαισίων.
Οι εγκαταστάσεις της ΤΕΟΚΑΡ Α.Β.Ε.Ε. συνεχώς βελτιώνονταν, καθώς εφαρμόζονταν η τελευταία τεχνολογία και οι ιαπωνικές μέθοδοι παραγωγής, οι οποίες τροποποιήθηκαν και προσαρμόστηκαν στα εγχώρια δεδομένα. Το 1986 η ηλεκτροσυγκόλληση των μερών του αμαξώματος αυτοματοποιήθηκε.
Ακολούθως, στις αρχές της δεκαετίας του 1990 για τη συναρμολόγηση του αμαξώματος εφαρμόστηκε ρομποτικό σύστημα, το οποίο συγκροτήθηκε από τη διεύθυνση της επιχείρησης χωρίς τη συνεργασία των Ιαπώνων. Το ρομποτικό σύστημα της Nissan ήταν συγκροτημένο για παραγωγή μεγάλης κλίμακας . Ως εκ τούτου οι Ιάπωνες έκριναν ότι η εφαρμογή του στην Ελλάδα θα ήταν όχι μόνον ιδιαίτερα δαπανηρή αλλά και άσκοπη. Οι Έλληνες επιχειρηματίες απευθύνθηκαν στη μεγαλύτερη εταιρεία κατασκευής ρομπότ στον κόσμο, την ιαπωνική FANUK Ltd, από την οποία προμηθεύτηκαν τα απαραίτητα μηχανήματα. Κατόπιν ο Ευλογημένος σχεδίασε το σύστημα διακίνησης (το σύστημα με το οποίο το ρομπότ και το αντικείμενο έρχονται σε κατάλληλη μεταξύ τους θέση ούτως ώστε το ρομπότ να εκτελέσει επί του αντικειμένου το προκαθορισμένο έργο)καθώς και το σύστημα ανταλλαγής πληροφοριών (τα εμπλεκόμενα στο σύνολο του συστήματος υποσυστήματα να συνεννοούνται έγκαιρα μεταξύ τους). Το ρομποτικό σύστημα έδωσε μεγαλύτερη ευελιξία στην παραγωγή και διευκόλυνε τη διαδοχική κατασκευή αμαξωμάτων διαφορετικών οχημάτων ενώ διατήρησε την ποιότητα σε σταθερό επίπεδο.
Το 1984 η διοίκηση εφάρμοσε τους κύκλους ποιότητας (quality control circles), ενθάρρυνε τη συμμετοχή των εργατών και εφάρμοσε πολλές από τις προτάσεις τους σχετικά με τη βελτίωση της παραγωγής.
Παράλληλα, οι επιχειρηματίες κινήθηκαν για να καλύψουν την έλλειψη εγχώριων προμηθευτών και να αυξήσουν την Ε.Π.Α. Το 1981 με κεφάλαιο 50 εκατομμύρια δραχμές ίδρυσαν την ΤΕΚΟΜ Α.Β.Ε.Τ.Ε. της οποίας οι εγκαταστάσεις ανεγέρθηκαν δίπλα από τις εγκαταστάσεις της ΤΕΟΚΑΡ. Μέτοχοι ήταν μέλη της οικογένειας Θεοχαράκη. Η νέα μονάδα κατασκεύαζε τα καθίσματα καθώς και τα μεταλλικά μέρη της κιβωτάμαξας των ελαφρών φορτηγών.
Ακολούθως το 1983 οι επιχειρηματίες εξαγόρασαν την Kίihler, μια μικρή μονάδα στη βιομηχανική περιοχή του Βόλου, που κατασκεύαζε ψυγεία. Σε περίοδο αιχμής τα τρία εργοστάσια που η οικογένεια Θεοχαράκη είχε δημιουργήσει στον Βόλο απασχολούσαν 660 άτομα.
Τα επόμενα χρόνια η παραγωγή κυμαινόταν μεταξύ 10.000 και 11.000 μονάδες ετησίως, με εξαίρεση τα έτη 1986 και 1987, οπότε η παραγωγή ξεπέρασε τις 13.000 μονάδες, καθώς και τα έτη 1990 έως 1992 κατά τα οποία η παραγωγή ξεπέρασε τις 15.000 μονάδες. Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1980 η παραγωγή ήταν η υψηλότερη στη χώρα και κάλυπτε σχεδόν τη μισή παραγωγή της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας.
Η ΤΕΟΚΑΡ λειτούργησε έως τον Απρίλιο του 1995. Η παραγωγή προσαρμοζόταν στα καινούργια μοντέλα της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας χωρίς χρονική υστέρηση, ταυτόχρονα με την υπόλοιπη Ευρώπη. Στα δεκαπέντε χρόνιατης λειτουργίας της, η επιχείρηση συναρμολόγησε 45 διαφορετικές εκδοχές των ελαφρών φορτηγών Pick Up και King Cab, και τα δύο είτε με απλή κίνηση είτε με κίνηση στους τέσσερις τροχούς, των επιβατηγώνSunny και Cherry, και τα δύο ως 3θυρα, 4θυρακαι 5θυρα , καθώς και το σπορ αυτοκίνητοSunny 106. Συνολικά συναρμολόγησε περί τις 170.000 μονάδες. Τα πιο δημοφιλή αυτοκίνητα ήταν το Sunny και το απλό Pick Up.
Το 1990 η ΤΕΚΟΜ κατατασσόταν στις πενήντα πλέον κερδοφόρες βιομηχανίες της ελληνικήςοικονομίας. Επιπλέον η ΤΕΟΚΑΡ, κατά τις εκτιμήσεις της Nissan Ιαπωνίας, βρισκόταν στην πρώτη θέση μεταξύ όλων τωνμονάδων συναρμολόγησης που λειτουργούσαν παγκοσμίως με το όνομα της Nissan, και αποτελούσε το πρότυπο. Επανειλημμένα η Nissan έστειλε σε αυτήν τεχνικούςάλλων χωρών για εκπαίδευση. Αξίζει να αναφερθεί ότι στις αρχές της δεκαετίας 1980 η Nissan είχε κάνει επίσημη πρόταση στην οικογένεια Θεοχαράκη για την από κοινού ίδρυση μεγαλύτερου εργοστασίου συναρμολόγησης. Τελικά η ελληνική νομοθεσία αποθάρρυνε την ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία, η οποία συνεργάστηκε με τη Μεγάλη Βρετανία και δημιούργησε μονάδα στο Σάντερλαντ.
Παρά την επιτυχημένη πορεία των παραγωγικών αυτών επιχειρήσεων , τα δυσχερή σημεία δεν εξέλιπαν. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990 κανένα άλλο εργοστάσιο με αντικείμενο παρόμοιο με της ΤΕΟΚΑΡ, που να έκανε, δηλαδή , συναρμολόγηση CKD, δεν λειτουργούσε πλέον στην Ευρώπη, αφού για να είναι βιώσιμο θα έπρεπε να παράγει τουλάχιστον200.000 οχήματα ετησίως, ποσότητα η οποία, στην πραγματικότητα, ήταν ανέφικτη.
Στην Ελλάδα το κόστος παραγωγής αυτοκινήτων ήταν υψηλό. Η εταιρεία παρήγε κάτω από το όριο των πραγματικών δυνατοτήτων της, το οποίο ανερχόταν στις 36.000 μονάδες, σε δύο βάρδιες. Απευθυνόταν στην περιορισμένων δυνατοτήτων ελληνική αγορά, δεν έλαβε σημαντικές κρατικές παραγγελίες και δεν πραγματοποίησε εξαγωγές. Περιστασιακά μόνον εξήγε ορισμένες εκατοντάδες (600) αυτοκίνητα στην Ιρλανδία (1985)για να καλύψει ανάγκες της μητρικής Nissan. Εκτός από μία παραγγελία , περί το 1983, για εβδομήντα αυτοκίνητα για τη ΔΕΗ και την αστυνομία, δεν έλαβε άλλη κρατική παραγγελία.
Επιπλέον, η επιχείρηση επλήγη από την ασταθή κρατική πολιτική σχετικά με τη βιομηχανική παραγωγή εν γένει και την κατανάλωση των αυτοκινήτων στην Ελλάδα ειδικότερα. Για παράδειγμα, την περίοδο 1991-1992 το κράτος θέσπισε νομοθεσία σχετικά με την απόσυρση των παλιών αυτοκινήτων, ωστόσο χωρίς προειδοποίηση. Η αναπάντεχη εφαρμογή του μέτρου δεν επέτρεψε στην ΤΕΟΚΑΡ να προγραμματίσει την παραγωγή της ούτως ώστε να αντιμετωπίσει την αύξηση της ζήτησης. Αυτό είχε ως συνέπεια να χάσει σημαντικό ποσοστό της αγοράς. Από την άλλη , εν τω μέσω των παραγγελιών, η κυβέρνηση έπαυσε την απόσυρση χωρίς να λάβει υπόψη τις προετοιμασίες για προσαρμογή στην αύξηση της ζήτησης στις οποίες εν τω μεταξύ είχε προβεί η εταιρεία . Με τη λήξη της απόσυρσης, η πλειονότητα των καταναλωτών είτε είχε ήδη ικανοποιήσει την ανάγκη της για αυτοκίνητο είτε περίμενε την εξαγγελία νέας απόσυρσης. Σε κάθε περίπτωση, τα επόμενα χρόνια επήλθε αδράνεια στην αγορά του αυτοκινήτου και η επιχείρηση βρέθηκε με απόθεμα το οποίο δεν μπόρεσε να διαθέσει στην αγορά . Παράλληλα, η αλλαγή των κλιμακίων του ειδικού φόρου κατανάλωσης το 1993 έστρεψε τον Έλληνα καταναλωτή σε αυτοκίνητα μεγαλύτερου ή μικρότερου κυβισμού από εκείνα που παρήγε η ΤΕΟΚΑΡ. Να σημειωθεί ότι απαράβατη αρχή για την ανάπτυξη οποιασδήποτε βιομηχανίας είναι ο μακροπρόθεσμος προγραμματισμός της παραγωγής, των επενδύσεων, συνθήκες άγνωστες στην Ελλάδα. Όλα αυτά τα χρόνια η ΤΕΟΚΑΡ επιβίωνε λόγω διαφόρων παραγόντων οι οποίοι σταδιακά έτειναν να εκλείπουν ή να μεταβάλλονται. Την περίοδο 1985-1987 η τιμή του γιεν σχεδόν διπλασιάστηκε, γεγονός που είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση της τιμής των ιαπωνικών αυτοκινήτων.
