Υπερψηφίστηκε το βράδυ της Τετάρτης από τη Βουλή των Ελλήνων το νομοσχέδιο που είχε καταθέσει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών με τίτλο «Η Ελλάδα σε κίνηση: Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα – Μικροκινητικότητα – Ρυθμίσεις για τον εκσυγχρονισμό, την απλούστευση και την ψηφιοποίηση διαδικασιών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών».
Ο νέος νόμος ωστόσο ψηφίστηκε με δύο σημαντικές αλλαγές που πραγματοποίησε ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών κ. Γιάννης Κεφαλογιάννης μετά από προτάσεις κομμάτων και φορέων.
Ειδικότερα οι αλλαγές αφορούν στην ισοδυναμία των διπλωμάτων οδήγησης αυτοκινήτου με εκείνο των δίκυκλων έως 125 κ.εκ. και τη χρήση κράνους.
Αρχικά στην ισοδυναμία μεταξύ της άδειας οδήγησης αυτοκινήτου και εκείνης του δίκυκλου έως 125 κ.εκ. ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών αύξησε τα υποχρεωτικά μαθήματα από τρία σε πέντε διατηρώντας παράλληλα τα ηλικιακά όρια που είχε ορίσει.
Η δεύτερη αλλαγή αφορά στην υποχρεωτική χρήση κράνους κράνους για όλους του οδηγούς των Ελαφρών Προσωπικών Ηλεκτρικών Οχημάτων (ΕΠΗΟ) ώστε να διατηρεί σε υψηλά επίπεδα η οδική ασφάλεια.
Τα υπόλοιπα άρθρα του νομοσχεδίου σύμφωνα με πληροφορίες του Newsauto.gr δεν άλλαξαν και ψηφίστηκαν την Τετάρτη 10 Μαρτίου από την Βουλή των Ελλήνων. Αμέσως μετά θα πρέπει να δημοσιευθεί ο νέος νόμος στην Εφημερίδα της Κυβέρνησης όπου και θα ορίζονται τα χρονοδιαγράμματα εφαρμογής του τόσο για τους όρους και τις προϋποθέσεις κίνησης των Ελαφρών Προσωπικών Ηλεκτρικών Οχημάτων (ΕΠΗΟ) όσο και για την ισοδυναμία μεταξύ των αδειών οδήγησης αυτοκινήτου και δίκυκλου.
Να υπενθυμίσουμε πως το νομοσχέδιο επιβεβαίωσε πλήρως το ρεπορτάζ του Newsauto.gr που δημοσιεύθηκε το Νοέμβριο του 2020 σύμφωνα με το οποίο το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών επέλεξε μια demi ισοδυναμία για τα διπλώματα οδήγησης μεταξύ αυτοκινήτου και δίκυκλου καθώς οι κάτοχοι αδειών οδήγησης ΙΧ θα μπορούν μετά από την παρακολούθηση των πέντε πλέον αντί για τριών υποχρεωτικών μαθημάτων πρακτικής εκπαίδευσης να οδηγούν και δίκυκλο με κινητήρα έως 125 κ.εκ.
Ειδικότερα όπως χαρακτηριστικά αναφέρεται στις ισοδυναμίες μεταξύ κατηγοριών αδειών οδήγησης περιλαμβάνονται:
– Η κατηγορία Β, (Αυτοκίνητα) ισχύει και για την οδήγηση οχημάτων της κατηγορίας ΑΜ υπό τις εξής προϋποθέσεις:
· κατοχής της κατηγορίας Β πάνω από έξι (6) έτη, και
· συμπλήρωσης της ηλικίας των είκοσι επτά (27) ετών.
– Η κατηγορία Β (Αυτοκίνητα) με τον εθνικό κωδικό αριθμό «121», ισχύει και για την οδήγηση οχημάτων της κατηγορίας Α1 (Μοτοσικλέτες μέγιστου κυβισμού 125 cm3), μόνο εντός της ελληνικής επικράτειας, υπό τις εξής προϋποθέσεις:
· κατοχής της κατηγορίας Β πάνω από έξι (6) έτη,
· συμπλήρωσης της ηλικίας των είκοσι επτά (27) ετών,
· υποχρεωτική πρακτική εκπαίδευση, διάρκειας τουλάχιστον πέντε (5) μαθημάτων.
Το νέο πλαίσιο ισοδυναμιών αποτελεί διαχρονικό αίτημα του ευρύτερου κλάδου δίκυκλων στη χώρα μας, και εναρμονίζεται με ευρωπαϊκή οδηγία που ισχύει εδώ και 15 χρόνια. Έχει εφαρμοστεί με επιτυχία εδώ και πολλά χρόνια σε διάφορα κράτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης με διαπιστωμένα οφέλη τόσο στην αστική μετακίνηση όσο και την οδική ασφάλεια.
Ο Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου του ΣΕΜΕ, κ. Σωτήρης Χατζίκος χαιρέτησε τη νομοθετική παρέμβαση και επισήμανε ότι: «Ο ΣΕΜΕ στέκεται πάντα αρωγός σε κάθε πρωτοβουλία που προάγει την αστική κινητικότητα και βελτιώνει την οδική ασφάλεια. Θεωρούμε ότι ο νέος νόμος εισάγει και στην χώρα μας μια ισορροπημένη ρύθμιση στο θέμα των ισοδυναμιών, διευκολύνοντας την πρόσβαση των πολίτων σε ένα προσιτό, αποτελεσματικό και ασφαλές μέσο για την αστική μετακίνησή τους. Είμαστε βέβαιοι ότι, όπως και στις άλλες ευρωπαϊκές χώρες, οι μακροπρόθεσμα ωφελημένοι από αυτή την ρύθμιση θα είναι η αστική κινητικότητα και η οδική ασφάλεια».
Άρση παρακράτησης κυριότητας στην 7ετία
Η οικονομική κρίση οδήγησε χιλιάδες εμπορίες αυτοκινήτων στο κλείσιμο με αποτέλεσμα οι ιδιοκτήτες οχημάτων που είχαν αγοράσει κάποιο όχημα από αυτές με τραπεζικό δανεισμό ή με γραμμάτια να μην μπορούν να πραγματοποιήσουν άρση παρακράτησης κυριότητας στις άδειες κυκλοφορίας τους.
Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών αναγνωρίζοντας το τεράστιο πρόβλημα που έχει προκύψει έδωσε λύση, επιβεβαιώνοντας και το ρεπορτάζ του Newsauto.gr με το άρθρο 50 του νομοσχεδίου για την Μικροκινητικότητα σύμφωνα με το οποίο αίρεται αυτοδίκαια μετά την παρέλευση 7 ετών η παρακράτηση κυριότητας. Παράλληλα έχει προβλεφθεί τι θα γίνεται αν εκείνος που έχει πραγματοποιήσει την παρακράτηση κυριότητας δεν έχει εξοφληθεί.
Ειδικότερα στο άρθρο 50 επισημαίνεται ότι: «Αυτοδίκαιη άρση παρακράτησης κυριότητας για οχήματα ιδιωτικής χρήσης:
1.Σε περίπτωση μεταβίβασης οχήματος των κατηγοριών Μ1, Μ2, Μ3, Ν1 και μοτοσυκλετών ιδιωτικής χρήσης, των οποίων η κυριότητα παρακρατείται από τον πωλητή, η παρακράτηση κυριότητας αίρεται αυτοδίκαια μετά την παρέλευση επτά (7) ετών από την ημερομηνία έκδοσης της άδειας κυκλοφορίας, στην οποία αυτή έχει καταγραφεί. Η ρύθμιση αυτή ισχύει και για τα ήδη κυκλοφορούντα αυτοκίνητα οχήματα των ανωτέρω κατηγοριών και τις μοτοσυκλέτες ιδιωτικής χρήσης, κατά την ημερομηνία δημοσίευσης του παρόντος.
2.Η παρακράτηση κυριότητας δεν αίρεται, σύμφωνα με την παρ. 1 και εξακολουθεί να ισχύει σε περίπτωση που ο παρακρατήσας την κυριότητα αποδεικνύει εγγράφως, με αίτησή του προς την Υπηρεσία Μεταφορών και Επικοινωνιών της οικείας Περιφέρειας, την ύπαρξη εκκρεμούς διαδικασίας ενώπιον των δικαστικών αρχών σχετικά με την κυριότητα του οχήματος, η οποία υποβάλλεται εντός αποκλειστικού διαστήματος δύο (2) μηνών προ της αυτοδίκαιης άρσης της παρακράτησης κυριότητας, σύμφωνα με την παρ. 1.»
Τα βασικά σημεία
Τα βασικά σημεία του νομοσχεδίου για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας και τη Μικροκινητικότητα συνοψίζονται στα εξής:
Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ)
Με τη θεσμοθέτηση των ΣΒΑΚ, οι Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης (ΟΤΑ) θα καταρτίζουν σχέδια για την ασφαλή και φιλική προς το περιβάλλον κινητικότητα των πολιτών.
Υποχρέωση κατάρτισης ΣΒΑΚ έχουν:
– ΟΤΑ Α΄ βαθμού, με πληθυσμό άνω των 30.000 κατοίκων,
– Το σύνολο των ΟΤΑ Β΄ βαθμού.
– ΟΤΑ Α΄ βαθμού, ανεξαρτήτως πληθυσμού κατοίκων εφόσον εμπίπτουν στις περιοχές αρμοδιότητας του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (ΟΑΣΑ) και του Οργανισμού Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης (ΟΣΕΘ).
Σκοπός είναι να διασφαλίζεται η βιωσιμότητα των αστικών μεταφορών στην περιοχή ευθύνης των ΟΤΑ, με την υλοποίηση έργων που θα αποσκοπούν σε:
– Βελτίωση της οδικής ασφάλειας,
– Προώθηση της μικροκινητικότητας,
– Διευκόλυνση της ηλεκτροκίνησης,
– Ανάπτυξη ευφυών συστημάτων μετακίνησης,
– Ενίσχυση των δημόσιων συστημάτων μεταφοράς,
– Μέριμνα για τη βελτίωση της προσβασιμότητας των ατόμων με αναπηρία
Η κεντρική διοίκηση θεσπίζει για πρώτη φορά ενιαίους κανόνες και συγκεκριμένες απαιτήσεις για την κατάρτιση των σχεδίων αυτών, βάσει των οδηγιών του Παρατηρητήριου Eltis, για την αξιολόγηση και έγκριση έργων στο πεδίο της βιώσιμης αστικής κινητικότητας.
Επιπλέον, τυποποιείται η διαδικασία εξέτασης, έγκρισης και αναθεώρησης των ΣΒΑΚ από τις κεντρικές υπηρεσίες του Υπουργείου, με σκοπό τον περιορισμό των καθυστερήσεων.
Τέλος, θεσπίζεται η δυνατότητα εκπόνησης ειδικών αναπτυξιακών σχεδίων για δράσεις ΣΒΑΚ.
Μικροκινητικότητα
Θεσπίζονται κανόνες κυκλοφορίας για τα οχήματα μικροκινητικότητας (ηλεκτρικά πατίνια, τροχοπέδιλα (rollers), τροχοσανίδες (skate boards), αυτοεξισορροπούμενα οχήματα. Συνοπτικά:
1. Ομαδοποιούνται τα οχήματα που κινούνται με ηλεκτροκινητήρα σε μια κατηγορία Οχημάτων που στο σχέδιο νόμου ονομάζουμε Ε.Π.Η.Ο., δηλαδή Ελαφρά Προσωπικά Ηλεκτροκίνητα Οχήματα. Εισάγονται ρυθμίσεις για τη κυκλοφορία τους στη βάση αξιολόγησης και συγκριτικής μελέτης άλλων χωρών, με βάση την ταχύτητα που αναπτύσσουν:
– Τα οχήματα που αναπτύσσουν μικρή ταχύτητα (έως 6 χλμ./ώρα), παραπλήσια δηλαδή με την ταχύτητα του πεζού, κυκλοφορούν όπου και όπως κυκλοφορούν οι πεζοί.
– Τα ΕΠΗΟ που αναπτύσσουν ταχύτητα από 6 έως 25 χλμ./ώρα, λογίζονται ως ποδήλατα και κυκλοφορούν όπου επιτρέπονται τα ποδήλατα.
– Απαγορεύεται για λόγους οδικής ασφάλειας, η κυκλοφορία αυτών των οχημάτων, σε οδούς όπου αναπτύσσονται υψηλές ταχύτητες (άνω των 50 χλμ./ώρα).
2. Ρυθμίζονται ζητήματα προδιαγραφών και ασφαλούς χρήσης αυτών των οχημάτων με έμφαση στον υποχρεωτικό εξοπλισμό που πρέπει να φέρουν τα ΕΠΗΟ κατ’ αντιστοιχία με τα ποδήλατα (φρένα, φώτα, ηχητική προειδοποίηση).
Οι διανομείς προϊόντων και αντικειμένων (πχ «courier», «delivery»), που για την εκτέλεση της εργασίας τους οδηγούν ποδήλατο, μοτοποδήλατο, μοτοσικλέτα, τρίτροχο όχημα ή Ε.Π.Η.Ο. υποχρεούνται κατά την εκτέλεση της εργασίας τους κατά τη νύκτα να φορούν ανακλαστικό ρουχισμό (όπως γιλέκο, πανωφόρι κ.λπ.) που τους καθιστά ορατούς από όλες τις κατευθύνσεις. Ομοίως, όλοι οι οδηγοί των Ε.Π.Η.Ο. κατά τη νύκτα υποχρεούνται να φορούν ανακλαστικό ρουχισμό ή άλλο ανακλαστικό εξοπλισμό.
Περιγράφονται οι υποχρεώσεις του χρήστη των οχημάτων. Ενδεικτικά, οι οδηγοί των ποδηλάτων και των ΕΠΗΟ συστήνεται να φορούν εγκεκριμένου τύπου προστατευτικό κράνος, κανονικά δεμένο. Επίσης, οι οδηγοί των ποδηλάτων που δεν έχουν συμπληρώσει την ηλικία των 12 ετών και κινούνται σε οδικό δίκτυο που προορίζεται για την κυκλοφορία μηχανοκίνητων οχημάτων θα πρέπει να συνοδεύονται από άτομα που έχουν συμπληρώσει την ηλικία των 16 ετών.
Ρυθμίζονται θέματα αγοράς όπως η κατασκευή, διάθεση και παροχή προς κοινόχρηστη χρήση των ΕΠΗΟ, η εποπτεία αυτής της αγοράς και οι υποχρεώσεις των παρόχων προς χρήση των οχημάτων αυτών.
Προβλέπεται η λήψη μέτρων από την τοπική αυτοδιοίκηση για τη ρύθμιση ή τον περιορισμό της κυκλοφορίας των ΕΠΗΟ και ο καθορισμός χώρων για την οργανωμένη στάθμευση των οχημάτων αυτών.
Προσαρμογή σε Κοινοτική Νομοθεσία για την εκπαίδευση οδηγών
Στο Γ΄ Μέρος του νομοσχεδίου προωθείται η εναρμόνιση της ελληνικής νομοθεσίας προς τις διατάξεις της Οδηγίας 2018/645/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 18ης Απριλίου 2018 για την τροποποίηση της Οδηγίας 2003/59/ΕΚ «σχετικά με την αρχική επιμόρφωση και την περιοδική κατάρτιση των οδηγών ορισμένων οδικών οχημάτων τα οποία χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά εμπορευμάτων ή επιβατών και της Οδηγίας 2006/126/ΕΚ για την άδεια οδήγησης».
Μοτοποδήλατα έως 25 km/h
Ορίζεται ότι δεν απαιτείται η κατοχή άδειας οδήγησης για την οδήγηση μοτοποδηλάτων με μέγιστη εκ κατασκευής ανώτατη ταχύτητα έως 25 km/h.
Μητρώο Εισαγομένων Μεταχειρισμένων Οχημάτων
Στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών καταρτίζεται και τηρείται Μητρώο Εισαγόμενων Μεταχειρισμένων Οχημάτων (Μ.Ε.Μ.Ο.), για την εποπτεία της τήρησης των απαραίτητων δικαιολογητικών που απαιτούνται για την εισαγωγή και πρώτη ταξινόμηση αυτών στη Χώρα μας.
Θα καταχωρούνται υποχρεωτικά από τους εισαγωγείς μεταχειρισμένων οχημάτων στοιχεία όπως: ο αριθμός πλαισίου, η κατηγορία, ο κατασκευαστικός του οίκος, το μοντέλο, ο τύπος, η παραλλαγή και η έκδοσή του, ο κυβισμός του κινητήρα του, το μέγιστο μικτό βάρος του ή οι θέσεις καθημένων του, η εκ κατασκευής αντιρρυπαντική του τεχνολογία, οι εκπομπές του διοξειδίου του άνθρακα, η ημερομηνία πρώτης κυκλοφορίας του στην αλλοδαπή.
Μητρώο Ελεγκτών ΚΤΕΟ
Στο πλαίσιο του Εθνικού Σχεδίου Δράσης για την Οδική Ασφάλεια, καταρτίζεται και τηρείται στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών το Μητρώο Εποπτών των Κέντρων Τεχνικού Ελέγχου Οχημάτων (Κ.Τ.Ε.Ο.).
Σκοπός του Μητρώου είναι η κεντρική εξ αποστάσεως εποπτεία και ο έλεγχος της τήρησης των:
α. όρων και προϋποθέσεων βάσει των οποίων χορηγήθηκε η άδεια λειτουργίας ή η Βεβαίωση νόμιμης λειτουργίας των (Κ.Τ.Ε.Ο.) και
β. κείμενων διατάξεων επί των διενεργούμενων στις εν λόγω οικονομικές δραστηριότητες τεχνικών ελέγχων οχημάτων.
Ειδικότερα, οι επόπτες ΚΤΕΟ θα είναι διαπιστευμένοι ιδιώτες μηχανικοί οι οποίοι θα πραγματοποιούν επανέλεγχο “on the spot”, στην “πόρτα” του ΚΤΕΟ, του οχήματος που μόλις διήλθε με επιτυχία.
Επίσης, θα ελέγχουν την ποιότητα και την ορθή λειτουργία των μηχανημάτων των ΚΤΕΟ.
Εάν διαπιστωθεί πλημμελής έλεγχος σε όχημα, θα υπάρχουν κυρώσεις στο Κ.Τ.Ε.Ο που διενήργησε τον έλεγχο.
Αυτόνομη Οδήγηση
Εισάγονται καινοτόμες διατάξεις για την αυτόνομη οδήγηση, προκειμένου η Ελλάδα να είναι και πάλι πρωτοπόρος στην επιστημονική έρευνα στο συγκεκριμένο πεδίο.
Ειδικότερα:
– Στη δημοτική συγκοινωνία, το αυτοματοποιημένο λεωφορείο «βγαίνει» από τη λωρίδα αποκλειστικής κυκλοφορίας και μπορεί να ενταχθεί στη μικτή κίνηση της πόλης με τις προβλεπόμενες ασφαλιστικές δικλείδες, καθώς το όχημα δεν κυκλοφορεί ανεξέλεγκτα. Η κυκλοφορία του επιτρέπεται, μετά από απόφαση του οικείου Δημοτικού Συμβουλίου με τη σύμφωνη γνώμη των υπηρεσιών Τροχαίας και για καθορισμένη χρονική περίοδο και συγκεκριμένη αστική ή περιαστική διαδρομή.
– Για τη διασφάλιση της απρόσκοπτης κίνησης του Λεωφορείου Αστικού Τύπου χωρίς οδηγό, την ασφάλεια των επιβατών και των λοιπών χρηστών της οδού, επιβάλλεται η παρακολούθηση του Λεωφορείου και της οδού στην οποία κινείται, καθ’ όλη τη διάρκεια κίνησής του, από Κέντρο Ελέγχου μέσω ηλεκτρονικών συσκευών λήψης και καταγραφής εικόνας (κάμερες) και ήχου, κατόπιν διαβούλευσης με την Αρχή Προστασίας Προσωπικών Δεδομένων. Το Κέντρο μπορεί να παρακολουθεί ταυτόχρονα την κίνηση τεσσάρων λεωφορείων.
– Επιτρέπεται επίσης η θέση σε κυκλοφορία επί της οδού οχήματος κατηγορίας Μ1 ή Ν1 (ΙΧ, τύπου βαν ή μικρά φορτηγά μεικτού βάρους μέχρι 3,5 τόνους) χωρίς την παρουσία οδηγού επ’ αυτού, στο πλαίσιο πιλοτικής εφαρμογής μόνο για ερευνητικούς σκοπούς, κατόπιν υποβολής από τον ενδιαφερόμενο φορέα σχετικού τεκμηριωμένου αιτήματος.
H ομιλία του κ. Κεφαλογιάννη
Το πλαίσιο πολιτικής των ρυθμίσεων που εισάγονται με το προς ψήφιση σχέδιο νόμου «Η Ελλάδα σε κίνηση: Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα – Μικροκινητικότητα – Ρυθμίσεις για τον εκσυγχρονισμό, την απλούστευση και την ψηφιοποίηση διαδικασιών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών», παρουσίασε κατά την ομιλία του στην Ολομέλεια της Βουλής, ο Υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών κ. Γιάννης Κεφαλογιάννης.
Κατά την εισαγωγή του, ο κ. Κεφαλογιάννης παρουσίασε τη φιλοσοφία της νομοθετικής παρέμβασης και περιέγραψε τα βασικά σημεία του πλαισίου για τα για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ), επισημαίνοντας τα εξής: «Το υπό συζήτηση σχέδιο νόμου μας καλεί όλους να απαντήσουμε σε ένα βασικό ερώτημα. Αν μπορούσαμε να φανταστούμε τις πόλεις που ζούμε σε 10 χρόνια από τώρα πως θα θέλαμε να είναι;
Ένα μέρος οπού τα παιδιά μας θα μπορούσαν να παίζουν ασφαλή;
Ένα μέρος όπου οι ήπιοι τρόποι μετακίνησης, όπως αυτή της μικροκινητικότητας και η χρήση των δημοσίων μέσων μεταφοράς θα είναι κυρίαρχοι;
Ένα μέρος όπου θα εξασφαλίζεται η προσβασιμότητα, η ασφάλεια και η προστασία στο δίκτυο μεταφορών για τους χρήστες;
Ένα μέρος όπου κυριαρχεί η οργανωμένη στάθμευση και που θα αξιοποιούνται οι τεχνολογίες για τη βελτίωση της χρήσης του οδικού δικτύου;
Σε αυτό το θεμελιώδες ερώτημα επιχειρεί να απαντήσει η θεσμική παρέμβαση που συζητούμε σήμερα, η οποία έχει γεννηθεί από την ίδια την κοινωνική πραγματικότητα και που, σε τελική ανάλυση, επιθυμεί να εκφράσει μια πολύ βασική κοινωνική ανάγκη:
Την ανάγκη για καλύτερη ποιότητα ζωής στις ελληνικές πόλεις, στον βαθμό που αυτή εξαρτάται από την ποιότητα της κινητικότητας όλων μας.
Ο τρόπος που επιχειρεί να το κάνει έχει ένα όνομα: Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας. Μια δομημένη διαδικασία που περιλαμβάνει την ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης, τη διαμόρφωση ενός κοινού οράματος, τους στόχους και σκοπούς, την επιλογή μέτρων και πολιτικών, την ενεργή επικοινωνία, παρακολούθηση, αξιολόγηση και αναγνώριση των βασικών διδαγμάτων από τη αυτή τη διαδικασία.
Σε ποια εργαλεία στηριχθήκαμε; Στις ευρωπαϊκές Οδηγίες και τις επικρατούσες τάσεις που διαμορφώνονται στην Ε.Ε και στα κράτη μέλη της.
Η ύπαρξη ΣΒΑΚ σε μια αστική ή μητροπολιτική περιοχή, αλλά και σε μία περιφέρεια θα είναι τα επόμενα χρόνια η απαραίτητη προϋπόθεση για τη χρηματοδότηση παρεμβάσεων και έργων από την Ευρωπαϊκή Ένωση.
Η εκπόνηση ενός ΣΒΑΚ θα καταστεί στα αμέσως επόμενα χρόνια υποχρεωτική, αλλά και αναγκαία προκειμένου οι ΟΤΑ να μπορούν να απορροφούν οικονομικούς πόρους για την υλοποίηση του προγράμματός τους.
Θα απαιτείται δηλαδή η ύπαρξη ενός ολοκληρωμένου και εγκεκριμένου σχεδίου που θα αντιμετωπίζει, κατά ενιαίο τρόπο, όλα τα ζητήματα που αφορούν την κινητικότητα των πολιτών, την αλληλεπίδραση με τις χρήσεις γης και τον αστικό χώρο, τις επιπτώσεις στη οικονομία και την κοινωνία και την απασχόληση.
Με αυτό το σκεπτικό η Κυβέρνηση προχώρησε ένα βήμα πιο μπροστά από τα περισσότερα κράτη μέλη της Ένωσης. Δεν τα θεσμοθετεί απλώς. Τα καθιστά υποχρεωτικά για τις ελληνικές πόλεις με πληθυσμό άνω των 30.000 κατοίκων. Υπάρχει όμως μια μεγάλη διαφορά.
Δεν έρχεται το κεντρικό κράτος να πει στις ελληνικές πόλεις, τι δράσεις και τι μέτρα θα λάβουν. Το ελληνικό κράτος έρχεται απλώς να θέσει το πλαίσιο.
Η μεγάλη διαφορά με το παρελθόν είναι ότι οι πόλεις θα αποφασίσουν για τον εαυτό τους.
Η προηγούμενη εμπειρία έχει δείξει ότι τα μέτρα και οι δράσεις που αποφασίζονταν σε γραφεία υπουργών και υπηρεσιών της κεντρικής δημόσιας διοίκησης, συχνά δεν ανταποκρίνονται στις ανάγκες της περιφέρειας.
Εφεξής οι εντολές δεν θα δίνονται από αιρετούς, ή από την κεντρική διοίκηση, ούτε θα σχεδιάζονται απλώς από ειδικούς. Από αύριο όλοι οι εμπλεκόμενοι δημόσιοι φορείς, οι κοινωνικοί φορείς, οι ειδικοί και οι πολίτες θα σχεδιάζουν από κοινού. Γιατί;
Γιατί η εμπειρία απέδειξε ότι μόνο έτσι ένας στρατηγικός σχεδιασμός μπορεί να καταστεί βιώσιμος.
Μου προκαλεί εντύπωση, επομένως, ότι μεγάλο μέρος της συζήτησης για τα ΣΒΑΚ, από κάποιους συναδέλφους της αξιωματικής αντιπολίτευσης, εξαντλήθηκε στις αρμοδιότητες που έχουν επιμέρους υπουργεία, στο πλαίσιο των ΣΒΑΚ.
Και μου προκαλεί εντύπωση γιατί το επισπεύδον Υπουργείο, ήτοι, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έχει επιφυλάξει για τον εαυτό του έναν πολύ μετριοπαθή ρόλο στην όλη διαδικασία: Αυτόν του χαρακτηρισμού του ΣΒΑΚ και όχι βέβαια της έγκρισης του, όπως λανθασμένα αναφέρθηκε.
Ο ρόλος δηλαδή που επιζητεί το ΥΠ.Υ.ΜΕ. για τον εαυτό του δεν είναι άλλος από εκείνον που απλώς πιστοποιεί αν τηρήθηκε ή όχι μια συγκεκριμένη θεσμική διαδικασία, στην οποία τον κυρίαρχο ρόλο τον έχουν οι τοπικές κοινωνίες.
Σημαίνει αυτό ότι η κεντρική διοίκηση δεν έχει ρόλο και λόγο; Ασφαλώς έχει.
Προκειμένου να εγκριθεί ένα ΣΒΑΚ έχουν προηγηθεί στάδια όπου η γνώμη της κεντρικής διοίκησης έχει εξέχουσα σημασία. Αναφέρθηκε για παράδειγμα το ζήτημα του πολεοδομικού και χωροταξικού σχεδιασμού.
Εντός της διαδικασίας του ΣΒΑΚ πολλές επιμέρους διευθύνσεις του ΥΠΕΝ θα κληθούν να γνωμοδοτήσουν για τις προτεινόμενες από τις τοπικές κοινωνίες δράσεις. Και η γνώμη τους θα είναι καθοριστική.
Αντίστοιχο ρόλο έχουν υπηρεσίες και φορείς των ΟΤΑ, του Υπουργείου Προστασίας του Πολίτη, του Υπουργείου Εσωτερικών, του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας. Τι σημαίνει αυτό;
Ότι ο χαρακτηρισμός ενός ΣΒΑΚ πρέπει να υπογραφεί από όλους αυτούς;
Αυτό λοιπόν που δεν έχει γίνει από κάποιους αντιληπτό είναι ότι ο συντονισμός αυτός, γίνεται σε ένα χαμηλό διοικητικό επίπεδο για τα δεδομένα της δημόσιας διοίκησης, αλλά πολύ υψηλό για τα δεδομένα της τοπικής κοινωνίας.
Επίσης, έχουμε προχωρήσει σε κάποιες νομοτεχνικές βελτιώσεις, όπως για παράδειγμα η προαιρετική ένταξη στην ομάδα εργασίας χωροτακτών και πολεοδόμων μηχανικών, εφόσον αυτό κριθεί αναγκαίο από τις τοπικές κοινωνίες.
Αυτό που σε κάθε περίπτωση θέλω να καταγραφεί είναι ότι η βασική αντίθεση των παραδοσιακών προσεγγίσεων σχεδιασμού στις μεταφορές με ένα Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, σχετίζεται με:
α.Τη συμμετοχή των πολιτών και φορέων,
β.Τον συντονισμό πολιτικών μεταξύ των διάφορων τομέων – ιδίως των μεταφορών, των χρήσεων γης, του περιβάλλοντος, της οικονομικής ανάπτυξης, της κοινωνικής πολιτικής, της υγείας, της ασφάλειας και της ενέργειας-, και
γ.Την ευρεία συνεργασία στα διάφορα επίπεδα διακυβέρνησης με φορείς και ιδιώτες.
Αυτή την προσπάθεια ζητούμε από τα κόμματα της Βουλής να στηρίξουν ως το μόνο δρόμο που έχουμε διαθέσιμο για να έχουμε βιώσιμες πόλεις στο μέλλον».
Ο κ. Κεφαλογιάννης τόνισε ότι οι προβλέψεις του δεύτερου μέρους του νομοσχεδίου για τη Μικροκινητικότητα εντάσσονται στη συνολική προσέγγιση για την αστική κινητικότητα. Συγκεκριμένα, ανέφερε τα εξής:
«Δεν νοείται βιώσιμη αστική κινητικότητα χωρίς μικροκινητικότητα. Η μικροκινητικότητα συνιστά ήδη μια κοινωνική πραγματικότητα στη χώρα μας η οποία θα πρέπει και αυτή να ενταχθεί στο μελλοντικό σχεδιασμό των πόλεων μας. Θα πρέπει όμως να γίνει με κανόνες που αφορούν τόσο την κυκλοφορία των ελαφρών προσωπικών ηλεκτροκίνητων οχημάτων (ΕΠΗΟ) όσο και τον τρόπο κατασκευής, διάθεσης στην αγορά και παροχής προς κοινόχρηστη χρήση τους. Η έλλειψη κανόνων κυκλοφορίας κινδυνεύει να απονομιμοποιήσει αυτά τα οχήματα στη συνείδηση των πολιτών, όχι άδικα, καθώς τίθενται ζητήματα οδικής ασφάλειας και προστασίας των χρηστών του οδικού δικτύου.
Και εδώ δεν ανακαλύψαμε την πυρίτιδα. Μελετήσαμε τις καλές πρακτικές άλλων χωρών και υιοθετήσαμε εκείνες που έχουν ως βασικό κριτήριο, αφενός την προαγωγή της οδικής ασφάλειας και αφετέρου την απρόσκοπτη ανάπτυξη και χρήση αυτών των οχημάτων με τέτοιο τρόπο, που να διασφαλίζουν την προστασία του Έλληνα καταναλωτή.
Με τις ρυθμίσεις αυτές η Ελλάδα αναμένεται να γίνει μια από τις πρώτες χώρες στον κόσμο με μια ολοκληρωμένη σειρά κανόνων για οχήματα μικροκινητικότητας. Και εδώ στο πλαίσιο των προτάσεων των κομμάτων της αντιπολίτευσης αλλά και των φορέων θα προχωρήσουμε σε μια σημαντική αλλαγή: την υποχρέωση χρήσης κράνους αντί σύστασης στους οδηγούς ΕΠΗΟ, εξαιρουμένων των οδηγών ηλεκτροκίνητων αμαξιδίων ατόμων με αναπηρία για προφανείς ιατρικούς λόγους.
Ο κ. Κεφαλογιάννης ανακοίνωσε ότι ενσωματώνεται στο νομοσχέδιο άλλη μια πρόταση βουλευτών και φορέων που αφορά στο θέμα των ισοδυναμιών. Ειδικότερα, δήλωσε τα εξής: «Στο θέμα των ισοδυναμιών των αδειών οδήγησης. Είπα και στην επιτροπή ότι η ισοδυναμία μεταξύ αυτοκινήτου και ελαφρού δίκυκλου είναι μια δυνατότητα που παρέχει η Ευρωπαϊκή Ένωση στα κράτη μέλη μέσω της Ευρωπαϊκής Οδηγίας 2006-126, αφήνοντας τη διακριτική ευχέρεια για τα κριτήρια που θα υιοθετήσουν προκειμένου αυτή να ισχύσει.
Καλό θα είναι όταν επιχειρηματολογούμε υπέρ ή κατά μιας άλλης προσέγγισης να έχουμε τεκμηριώσει προηγουμένως τις απόψεις μας στη βάση αντικειμενικών δεδομένων τα οποία θα αποτελέσουν τον οδηγό για τη λήψη αποφάσεων. Τέθηκε ένα εύλογο ζήτημα, από τον εισηγητή της αξιωματικής αντιπολίτευσης, της πιστοποίησης της ικανότητας του οδηγού με δίπλωμα Β να οδηγήσει ελαφρύ δίκυκλο. Πρακτικά αυτό σημαίνει εξέταση.
Ερωτώ: Δεν σας κάνει εντύπωση ότι καμία από τις χώρες που υιοθέτησαν την ισοδυναμία δεν συμπεριέλαβαν την εξέταση;
Ο λόγος είναι απλός. Στην περίπτωση αυτή δεν θα είχε κανέναν νόημα για ισοδυναμία, αλλά για κανονική διαδικασία απόκτησης διπλώματος. Η διαδικασία αυτή υπάρχει. Τι νόημα θα είχε να δημιουργήσουμε μια δεύτερη πρακτική δοκιμασία για την ίδια κατηγορία διπλώματος;
Αυτό που σε κάθε περίπτωση ακούω και μπορούμε να υιοθετήσουμε είναι ο αριθμός των απαιτούμενων μαθημάτων.
Θα γίνει δεκτή λοιπόν η πρόταση ορισμένων φορέων αλλά και Βουλευτών και τα υποχρεωτικά μαθήματα θα αυξηθούν από τρία σε πέντε. Με αυτό τον τρόπο πιστεύω ότι καθιστούμε το θεσμικό πλαίσιο ακόμη πιο αυστηρό, μη ξεχνώντας ότι είναι ήδη το πιο αυστηρό πλαίσιο στην Ευρώπη».
Τέλος, ο κ. Κεφαλογιάννης ανακοίνωσε ότι γίνεται δεκτή και η πρόταση φορέων για την προσθήκη δυνατότητας να υπαχθούν στο άρθρο 55 και όσοι εκπαιδευτές υποψηφίων οδηγών έχουν υποβάλλει αίτηση συνταξιοδότησης για συνέχιση απασχόλησης.
