Honda CBR1000RR-R Fireblade

Από το 1992 που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά, η εμβληματική Fireblade της Honda έχει εξελιχθεί σε μία απίστευτη σπορ μοτοσυκλέτα 1000cc. Επίσης έχει αποτελέσει τη βάση για μία αγωνιστική μοτοσυκλέτα που έχει τρέξει σε μικρά σιρκουί σε όλο τον κόσμο και στους δρόμους του Isle of Man TT.

Αλλά ο χρόνος – όπως και ο ανταγωνισμός – τρέχει και το 20YM η Honda τράβηξε μία γραμμή σε αυτό που ήταν η CBR1000RR Fireblade, προβάλλοντάς την στο μέλλον. Έτσι γεννήθηκαν δύο ολοκαίνουργιες  παραλλαγές – η CBR1000RR-R Fireblade και CBR1000RR-R Fireblade SP – με ουσιαστική συμμετοχή της Honda Racing Corporation για τη συνέχιση της θρυλικής πορείας της.

Βασισμένη στην τεχνολογία κινητήρα και πλαισίου της αγωνιστικής RC213V-S του MotoGP, με προδιαγραφές για χρήση στο δρόμο και αεροδυναμική εμπνευσμένη από την μοτοσυκλέτα του MotoGP, η νέα Fireblade σχεδιάστηκε εξ αρχής – σε επίπεδο κινητήρα, συμπεριφοράς και αεροδυναμικής – για γνήσιες, απόλυτες αγωνιστικές επιδόσεις.

Το 22YM σηματοδότησε την επέτειο των 30 χρόνων της Fireblade, με τη μοτοσυκλέτα να δέχεται μία σειρά από λεπτομερείς αναβαθμίσεις στον κινητήρα που βελτίωσαν την επιτάχυνση: οι αυλοί εισαγωγής, τo φιλτροκούτι, οι χοάνες εισαγωγής και το μεσαίο τμήμα της εξάτμισης βελτιώθηκαν, με αποτέλεσμα την αυξημένη αίσθηση επιτάχυνσης στις μεσαίες στροφές. Το γρανάζι τελικής μετάδοσης διέθετε επίσης 3 δόντια περισσότερα (σύνολο 43) και η απόδοση του quickshifter είχε αναβαθμιστεί. Το Honda Selectable Torque Control (HSTC) βελτιστοποιήθηκε επίσης για καλύτερη διαχείριση της πρόσφυσης στον πίσω τροχό και αίσθηση του γκαζιού.

Το 24YM, η Fireblade συνεχίζει να εξελίσσεται. Μια σειρά από αναβαθμίσεις στον κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων προσφέρουν σημαντική αύξηση της απόδοσης στις μεσαίες στροφές και βελτιωμένη απόκριση στο γκάζι, ώστε σε συνδυασμό με έξυπνες αλλαγές στη θέση οδήγησης να προσφέρουμε την απόλυτη μοτοσυκλέτα, ικανότατη στην πίστα, αλλά και απολαυστική κατά την οδήγηση στο δρόμο.

Ο τετρακύλινδρος εν σειρά κινητήρας της Fireblade, αποδίδει 113Nm και μέγιστη ισχύ 217,6 Ps (160Kw). Αν και τα νούμερα αυτά είναι γνώριμα, ωστόσο η καμπύλη ισχύος έχει αλλάξει εντελώς, λόγω εκτενούς εμπλοκής του τμήματος HRC στην εξέλιξή του, με στόχο τη βέλτιστη επιτάχυνση στην έξοδο των στροφών αλλά και την εκρηκτική απόδοση στις υψηλές στροφές.

Η προσθήκη ενός Διπλού Μηχανισμού Συστήματος Ηλεκτρονικής Διαχείρισης Γκαζιού (2-Motor Throttle By Wire) βελτιώνει τον έλεγχο και την αίσθηση στο μερικό άνοιγμα του γκαζιού και αυξάνει το φρένο του κινητήρα, εάν χρειαστεί. Η σχέση συμπίεσης έχει επίσης αυξηθεί, οι αυλοί εισαγωγής έχουν επανασχεδιαστεί και ο χρονισμός των βαλβίδων έχει τροποποιηθεί σε συνάρτηση με τα νέα ελατήρια των βαλβίδων, το νέο, ελαφρύτερο στρόφαλο και τις βελτιστοποιημένες, ελαφρύτερες μπιέλες από τιτάνιο. Όλες οι σχέσεις έχουν γίνει πιο κοντές για αυξημένη ώθηση από τον πίσω τροχό.

Η πολλαπλή εξαγωγής 4-2-1 με σωληνώσεις οβάλ διατομής, συνδυάζεται με ένα τελικό από τιτάνιο της Akrapovič που, καθώς είναι ελαφρώς μεγαλύτερο, μειώνει τον παραγόμενο ήχο από την εξάτμιση κατά 5dB.

Τρία default προγράμματα οδήγησης καλύπτουν τις περισσότερες συνθήκες με πλήρη παραμετροποίηση της Ισχύος (Power), του Φρένου του Κινητήρα (Engine Brake), του Ελέγχου Ανύψωσης Εμπρός Τροχού (Wheelie Control) και του HSTC. Το πακέτο ηλεκτρονικών συστημάτων περιλαμβάνει επίσης ρυθμιζόμενο Start Mode.

Όπως και πριν, το αλουμινένιο πλαίσιο τύπου ‘διαμάντι’ χρησιμοποιεί το πίσω τμήμα του κινητήρα ως πάνω βάση του αμορτισέρ, ενώ το ψαλίδι βασίζεται στη σχεδίαση του αντίστοιχου της RC213V-S. Η κατανομή της ακαμψίας έχει βελτιστοποιηθεί προσεκτικά για την αξιοποίηση της απόδοσης του κινητήρα και βελτίωση της αίσθησης πρόσφυσης μπροστά και πίσω αλλά και της ακρίβειας διεύθυνσης.

Μία Μονάδα Μέτρησης Αδράνειας (IMU) έξι αξόνων της Bosch προσφέρει ακριβή 3D υπολογισμό των δυναμικών χαρακτηριστικών της μοτοσυκλέτας και παρέχει δεδομένα για τη διαχείριση όλων των ηλεκτρονικών συστημάτων. Επίσης διαχειρίζεται το Honda Electronic Steering Damper (HESD) 3 επιπέδων.

Το πιρούνι Big Piston Fork (BPF) 43mm της Showa, συνδυάζεται με ένα πίσω αμορτισέρ Showa Balance Free Rear Cushion Lite (BFRC-L): Τα εμπρός δισκόφρενα διαθέτουν τετραπίστονες δαγκάνες της Nissin, ενώ το Cornering ABS περιλαμβάνει τώρα RACE mode που επιτρέπει την απενεργοποίηση του πίσω ABS.

Το επανασχεδιασμένο κεντρικό φέρινγκ φέρει νέα αεροδυναμικά πτερύγια (winglets), που παράγουν κάθετη δύναμη για μεγαλύτερη σταθερότητα στο φρενάρισμα και αυξημένη πρόσφυση του εμπρός τροχού, ενώ απαιτείται 10% λιγότερη προσπάθεια στις γρήγορες στροφές. Η θέση οδήγησης έχει επίσης αλλάξει για καλύτερο έλεγχο, με το τιμόνι λίγο ψηλότερα και τα μαρσπιέ λίγο χαμηλότερα.

Η πλήρως προσαρμοζόμενη οθόνη TFT 5 ιντσών, προσφέρει εύκολη διαχείριση των συστημάτων της μοτοσυκλέτας μέσω ενός διακόπτη τεσσάρων θέσεων στο αριστερό γκριπ. Τώρα, κατά την κρύα εκκίνηση, η κόκκινη περιοχή στο στροφόμετρο μετακινείται ψηλότερα όσο ζεσταίνεται ο κινητήρας.

Η λειτουργία Smart Key της Honda, αναβαθμίζει τα επίπεδα άνεσης και το σύστημα Emergency Stop Signal (ESS) καθιστά τη μοτοσυκλέτα πιο ευδιάκριτη για τους οδηγούς που ακολουθούν.

217,6 ίπποι

Ο εν σειρά τετρακύλινδρος κινητήρας της Fireblade, με σύστημα κίνησης εκκεντροφόρων με γρανάζια και καδένα (semi-cam gear) 1.000κ.εκ., με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής (DOHC), σχεδιάστηκε με βάση την τεχνογνωσία της HRC από το πρόγραμμα ανάπτυξης στο MotoGP. Για το 24YM αποδίδει μέγιστη ισχύ 217,6 Ps (160Kw) στις 14.000 σαλ. με μέγιστη ροπή 113Nm στις 12.000 σαλ.

Πολλές από τις γνώσεις που αποκόμισε η HRC, έχουν βρει εφαρμογή στη βελτίωση του κινητήρα, με στόχο τις νέες καμπύλες ροπής και ισχύος σε όλες τις στροφές για καλύτερη ελκτική ισχύ με κάθε σχέση.

Ενώ συνεχίζει να μοιράζεται την ίδια “υπερτετράγωνη” σχεδίαση με την RC213V, με διάμετρο 81 mm και διαδρομή 48,5 mm, ο χρονισμός των βαλβίδων – διάρκεια και βύθισμα – έχει διαφοροποιηθεί για το 24YM και η σχέση συμπίεσης έχει αυξηθεί από 13,4:1 σε 13,6:1. Οι βαλβίδες εισαγωγής διαμέτρου 32,5 mm υπό γωνία 9° (είναι ελαφρύτερες για το 24YM) και οι εξαγωγής 28,5 mm ελέγχονται από κοκοράκια χωρίς καπελότα, με αποτέλεσμα να μειώνεται η επιφάνεια του θαλάμου καύσης για βελτιωμένη απόδοση. επίσης, νέα είναι τα ελλειπτικά προοδευτικά ελατήρια 3 σταδίων, τόσο για την εισαγωγή όσο και για την εξαγωγή, ενώ οι θυρίδες εισαγωγής έχουν βελτιστοποιηθεί ροϊκά.

Η τεχνολογία από το MotoGP δίνει το παρών παντού στο εσωτερικό του κινητήρα. Η τριβή μειώνεται μέσω της επίστρωσης Diamond Like Carbon (DLC) στα έκκεντρα – όπως στην RC213V-S. Το μοντέλο του 20YM σηματοδότησε τη υιοθέτηση της διαδικασίας αυτής για πρώτη φορά σε μοντέλο μαζικής παραγωγής, πετυχαίνοντας μείωση τριβών στο σύστημα κίνησης των βαλβίδων, κατά 35% συγκριτικά με έκκεντρα χωρίς επίστρωση DLC.

Την κίνηση των εκκεντροφόρων προσφέρει ένα σύστημα με γρανάζια και καδένα. Για τη διασφάλιση του συστήματος στις υψηλές στροφές και, κατά τη  μεγάλη βύθιση των βαλβίδων, η καδένα οδηγείται από το γρανάζι χρονισμού στο στρόφαλο μέσω ενός ακόμα γραναζιού, με στόχο το μειωμένο μήκος της. Για το 24YM, οι πείροι και η διάμετρος των κομβίων του στροφάλου έχουν βελτιστοποιηθεί, μειώνοντας την αδρανειακή μάζα του συστήματος κατά 450 γρ.

Σφυρήλατες μπιέλες και κουζινέτα από Τιτάνιο TI-64A (ένα υλικό εξελιγμένο από τη Honda) μειώνουν το βάρος κατά 50% συγκριτικά με τις προηγούμενες, ατσάλινες εκδόσεις από Chromium Molybdenum. Είναι ακόμα ελαφρύτερες για το 24YM (κατά 20g) και χρησιμοποιούν ατσάλινες βίδες από HB 149 Chromium Molybdenum Vanadium, (ένα υλικό που έχει επίσης αναπτύξει η Honda) και δεν απαιτούν παξιμάδια σύσφιξης.

Τεχνολογία από την RC213V-S χρησιμοποιείται και στις ολισθαίνουσες επιφάνειες, εξασφαλίζοντας μεγαλύτερη αξιοπιστία. Τα κουζινέτα στις μπιέλες κατασκευάζονται από χαλκό με βηρύλλιο C1720-HT (λόγω τις αντοχής του στις υψηλές στροφές) ενώ οι επιφάνειες στα κουζινέτα στροφάλου φέρουν επίστρωση από DLC. Τα έμβολα είναι σφυρήλατα και κατασκευάζονται από κράμα αλουμινίου για μειωμένο βάρος αλλά υψηλή αντοχή, αξιοπιστία και απόδοση. Για αυξημένη αντοχή και αξιοπιστία στις υψηλές στροφές, οι ποδιές τους φέρουν επίστρωση βασισμένη σε Teflon και Μολυβδαίνιο. Τέλος, η υποδοχή της ασφάλειας του πείρου φέρει επίστρωση από Φωσφορικό Νικέλιο.

Η βέλτιστη διαχείριση των θερμικών φορτίων που δέχονται τα έμβολα – που τώρα κατασκευάζονται από πιο ανθεκτικά υλικά – επιτυγχάνεται με μπεκ λαδιού πολλαπλών σημείων, που ψεκάζουν λάδι σε πολλαπλές κατευθύνσεις, σε κάθε κύκλο ανάφλεξης. Στις χαμηλές στροφές (όπου δεν είναι απαραίτητο) οι βαλβίδες ελέγχου πίεσης στα μπεκ διακόπτουν τη ροή του λαδιού, ώστε να περιοριστεί η απώλεια πίεσης και να μειωθούν οι τριβές. Το ελατήριο λαδιού πλαισιώνεται από ένα νέο πλευρικό οδηγό για αυξημένη αντοχή και απόδοση.

Για τη μείωση της παραμόρφωσης των χιτωνίων (κατά συνέπεια και της τριβής), ο κάθε κύλινδρος εξοπλίζεται με ενσωματωμένο κάτω σύστημα παράκαμψης. Κρύο νερό κυκλοφορεί από το ψυγείο στα χιτώνια, ενώ κάτω από αυτό χρησιμοποιείται νερό που δεν έχει ψυχθεί, με αποτέλεσμα τόσο τις μειωμένες θερμοκρασίες όσο και την πιο ομοιόμορφη κατανομή τους σε όλους του κυλίνδρους.

Στοχεύοντας στην ελαχιστοποίηση του πλάτους, ο κινητήρας εκκινείται με την περιστροφή του πρωτεύοντα άξονα του συμπλέκτη και όχι του στροφάλου. Ο σχεδιασμός αυτός, επιτρέπει τη χρήση ενός πιο συμπαγούς στροφάλου, σε συνδυασμό με τη διπλή χρήση του πρωτεύοντος μηχανισμού μετάδοσης κίνησης (ο οποίος μάλιστα έχει λιγότερα δόντια) για τη μετάδοση της περιστροφής από τον εκκινητή-μίζα εξοικονομεί χώρο: Ο κινητήρας έχει μειωμένο μήκος, χάρη στη μικρότερη απόσταση μεταξύ στροφαλοφόρου άξονα, αντικραδασμικού άξονα και κυρίων αξόνων μετάδοσης. Το πίσω τμήμα του μπλοκ λειτουργεί επίσης ως άνω βάση του αμορτισέρ. Για το 24YM, έχουν εξοικονομηθεί 250g από τον στρόφαλο.

Όλες οι σχέσεις μετάδοσης, συμπεριλαμβανομένης της τελικής σχέσης μετάδοσης, είναι τώρα πιο κοντές, βελτιώνοντας την επιτάχυνση στην έξοδο των στροφών στην πίστα (αλλά και στο δρόμο).

Ο αέρας εισέρχεται στον κινητήρα μέσω της εισαγωγής ram-air στην περιοχή υψηλής πίεσης στο εμπρός φέρινγκ. Το άνοιγμα του αεραγωγού έχει διάσταση αντίστοιχη με της αγωνιστικής RC213V του MotoGP. Μία ειδικά μελετημένη διάταξη με ραβδώσεις στροβιλισμού δεξιά, αριστερά και πάνω από την εισαγωγή, εξασφαλίζει μέγιστη ροή του εισερχόμενου αέρα χωρίς αρνητική επίδραση στη δυναμική συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας. Η γωνία που σχηματίζουν τα εσωτερικά τοιχώματα της εισαγωγής, είναι εκείνη που διατηρεί την ιδανική ροή του εισερχόμενου αέρα κατά την επιτάχυνση και στις υψηλές ταχύτητες.

Για σταθερές επιδόσεις σε ένα ευρύ φάσμα ταχυτήτων, ο αέρας υπό πίεση οδηγείται μέσα από την κεφαλή του πλαισίου και γύρω από τον άξονα του συστήματος διεύθυνσης προς το φιλτροκούτι. Αυτή η ομαλή διαδρομή κατέστη δυνατή χάρη στο σύστημα Honda Smart Key και τη γωνία κάστερ των 25°. Για την αναρρόφηση του απαιτούμενου όγκου αέρα εισαγωγής, επιστρατεύτηκαν πεταλούδες διαμέτρου 52mm.

Η ‘βρώμικη πλευρά’ του φίλτρου διαχειρίζεται και κατευθύνει το διαχωρισμό και στροβιλισμό του αέρα εισαγωγής, ενώ στην ‘καθαρή πλευρά’ υπάρχουν φαλτσοκομμένες χοάνες. Για αρμονική συνεργασία με την εισαγωγή, το χταπόδι της εξάτμισης φέρει τέσσερεις πρωτεύοντες σωλήνες οβάλ διατομής.

Το τελικό της Akrapovič από τιτάνιο είναι μικρό και ελαφρύ, ώστε να υποστηρίζει τη συγκέντρωση των μαζών στο κέντρο και τις αυξημένες κλίσεις στις δεξιές στροφές. Ο όγκος του έχει αυξηθεί κατά 1 λίτρο, ενώ η βαλβίδα ελέγχου του συστήματος σχεδιάστηκε με στόχο τόσο τη ροπή στις μεσαίες στροφές όσο και την ισχύ στις υψηλές. Για το 24YM, με κλειστή τη βαλβίδα ο παραγόμενος ήχος μειώνεται κατά 5dB, ενώ παράλληλα δυναμώνει γραμμικά καθώς ανεβαίνουν οι στροφές.

Τεχνικές Προδιαγραφές 

Όλες οι προδιαγραφές είναι προσωρινές και υπόκεινται σε αλλαγές χωρίς προειδοποίηση.