Η Ευρώπη είναι μια σχετικά ανοιχτή αγορά για νέα αυτοκίνητα. Οι διαφορετικές εμπορικές συμφωνίες και οι σχετικά χαμηλοί φόροι στις εισαγωγές επιτρέπουν την άφιξη διαφορετικών εμπορικών σημάτων και μοντέλων από όλο τον κόσμο. Η ρύθμιση της ασφάλειας και των εκπομπών CO2 είναι ένα από τα κύρια εμπόδια. Σε κάθε περίπτωση, η ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου καλωσορίζει σήμερα περισσότερες από 80 διαφορετικές μάρκες που προέρχονται όχι μόνο από την Ευρώπη, αλλά από τις ΗΠΑ, την Ιαπωνία, τη Νότια Κορέα, την Κίνα και την Ινδία επισημαίνεται σε έρευνα που έχει δημοσιεύσει η JATO Dynamics.
Ανάμεσά τους υπάρχει ο αυξανόμενος βασικός ρόλος των ασιατικών σημάτων αυτοκινήτων. Μέχρι τον Δεκέμβριο του 2023, υπήρχαν 37 διαφορετικές μάρκες επιβατικών αυτοκινήτων από αυτήν την ήπειρο διαθέσιμες στην Ευρώπη. Αν και ήταν οι πιο πρόσφατες που έφτασαν, οι περισσότερες από αυτές είναι κινεζικές μάρκες, ακολουθούμενες από την Ιαπωνία, την Κορέα και μόνο μία στην Ινδία. Όμως η σημαντική κινεζική παρουσία σε προσφορά, δεν αντικατοπτρίζεται σε επίπεδο ζήτησης.
Πέρυσι, οι ιαπωνικές μάρκες αυτοκινήτων αντιστοιχούσαν στο 54% των ασιατικών εμπορικών σημάτων που πουλούσαν αυτοκίνητα στην Ευρώπη. Ακολούθησαν οι Κορεάτες, που αποτελούσαν το 36% του ασιατικού ομίλου. και τέλος η Κίνα με 10%. Όσον αφορά το συνολικό μερίδιο αγοράς στις ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων, οι Ιάπωνες κατασκευαστές οχημάτων αντιστοιχούσαν στο 13% της συνολικής αγοράς, ακολουθούμενοι από τους Κορεάτες με μερίδιο 9% και την Κίνα με 3%.
Από τα 24 κινεζικά αυτοκίνητα που θα είναι διαθέσιμα στην Ευρώπη έως τον Δεκέμβριο του 2023, μόνο 9 έχουν εγγραφεί περισσότερες από 1.000 μονάδες. Υπάρχει πολύς δρόμος μπροστά τους…
Κίνα, το επόμενο κύμα
Η εξέλιξη της παρουσίας των Ασιατών κατασκευαστών οχημάτων στην Ευρώπη είναι αρκετά ενδιαφέρουσα. Πρώτα ήταν οι Ιάπωνες κατασκευαστές που έφτασαν και κέρδισαν την έλξη στη δεκαετία του ’90 – 00. Μετά από χρόνια μάθησης από τον Ευρωπαίο καταναλωτή, τελικά παρήγαγαν ανταγωνιστικά προϊόντα σχεδιασμένα για τον καταναλωτή εκεί. Εντόπισαν την παραγωγή και έγιναν μια ισχυρή εναλλακτική λύση για τις ευρωπαϊκές κύριες μάρκες.
Μετά ήταν η σειρά των κορεατών παικτών. Ακολούθησαν την ίδια φόρμουλα που χρησιμοποιούσαν οι Ιάπωνες συνομήλικοί τους και τελικά απογειώθηκαν στα τέλη της δεκαετίας του 2000, στις αρχές της δεκαετίας του 2010. Η ποιότητα, η μεγάλη γκάμα προϊόντων και η τοπική προσαρμογή τους βοήθησαν να κερδίσουν την έλξη μέχρι το σημείο που σήμερα δύο από τις μάρκες τους πωλούν περισσότερα αυτοκίνητα στην Ευρώπη από όλα τα ιαπωνικά, εκτός από την Toyota.
Τώρα είναι η σειρά της Κίνας. Θέλουν να αναπαράγουν τις ιστορίες επιτυχίας των Ασιατών ανταγωνιστών τους, αλλά πιο γρήγορα. Έχουν τους πόρους και τα προϊόντα για να το κάνουν, αλλά δεν θα είναι χωρίς προκλήσεις. Αν και έχουν αυξήσει την παρουσία τους αρκετά γρήγορα από το 2021, αντιμετωπίζουν διαφορετικές προκλήσεις. Εξακολουθούν να υπάρχουν προβλήματα με την αντίληψη στη Δύση όσον αφορά τα κινεζικά προϊόντα, και η θετική επιρροή αυτής της αντίληψης των καταναλωτών θα είναι καθοριστική.
Αυτοί οι τρεις όμιλοι κατάφεραν να αυξήσουν το μερίδιο αγοράς τους στην Ευρώπη από 14% το 2001 σε 24% πέρυσι. Το ερώτημα που απομένει είναι αν η άφιξη των Κινέζων κατασκευαστών θα κλέψει μερίδιο αγοράς από Ασιάτες ανταγωνιστές ή από Ευρωπαίους.
Κατασκευάζεται στην Ασία
Η ιστορία αλλάζει όταν εξετάζουμε όχι την εθνικότητα των εμπορικών σημάτων των αυτοκινήτων, αλλά τον τόπο κατασκευής των αυτοκινήτων. Η Toyota είναι μια ιαπωνική μάρκα, αλλά ένα μεγάλο ποσοστό των αυτοκινήτων που πουλάει στην Ευρώπη, κατασκευάζονται τοπικά. Πέρυσι, συνολικά 520.000 αυτοκίνητα κατασκευασμένα στην Ιαπωνία ταξινομήθηκαν στην Ευρώπη. Όλα κατασκευάστηκαν από ιαπωνικές εταιρείες.
Η Κορέα εισήγαγε 495.000 αυτοκίνητα που ήταν ταξινομημένα στην Ευρώπη, αυξημένα κατά 2% σε σύγκριση με το 2022, με το 84% από αυτά να κατασκευάζονται από κορεατικές μάρκες (το υπόλοιπο 16% αντιστοιχεί σε οχήματα Renault). Στην περίπτωση της Κίνας, υπήρχαν 491.000 αυτοκίνητα κινεζικής κατασκευής ταξινομημένα στην Ευρώπη, εκ των οποίων το 65% ήταν κατασκευασμένα από κινεζικές μάρκες. Αυτή η χώρα είναι δημοφιλής προορισμός ξένων επενδύσεων και μεγάλος εξαγωγικός κόμβος: Tesla, Dacia, Volvo, Mini, BMW, Polestar εισάγουν μοντέλα κινεζικής κατασκευής.
Επομένως, έχετε διαφορετικά μερίδια αγοράς για τα αυτοκίνητα ασιατικής προέλευσης. Οι ασιατικές μάρκες αντιπροσώπευαν το 24% των νέων επιβατικών αυτοκινήτων που ταξινομήθηκαν στην Ευρώπη πέρυσι. Αντίθετα, τα ασιατικά αυτοκίνητα αντιστοιχούσαν στο 13% του συνόλου και αυτά που κατασκευάζονται στην Ασία από ασιατικές μάρκες αποτελούσαν μόλις το 11% του συνόλου.
Ποια είναι η δύναμή τους;
Η αξιοπιστία συνδέεται με τις ιαπωνικές μάρκες. Ανταγωνιστικότητα με τα κορεάτικα. Προς το παρόν, οι χαμηλές τιμές είναι αυτό που συνδέεται κυρίως με τις κινεζικές μάρκες. Όλα λάμπουν με διαφορετικούς τρόπους. Η δύναμή τους ποικίλλει ανάλογα την κατηγορία που ανήκουν τα μοντέλα ή το σύστημα μετάδοσης κίνησης.
Για παράδειγμα, οι ιαπωνικές μάρκες είναι ισχυρές με την υβριδική τεχνολογία. Το μερίδιο αγοράς για αυτά τα οχήματα ανήλθε συνολικά στο 10% πέρυσι και οι ιαπωνικές μάρκες αντιπροσώπευαν το 84% των ταξινομήσεων ασιατικών εμπορικών σημάτων. Η Κορέα λάμπει στα plug-in υβριδικά με το 47% του ασιατικού μείγματος. Εν τω μεταξύ, οι κινεζικές μάρκες είχαν καλά αποτελέσματα στα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα με 39% του ασιατικού μείγματος.
Συνολικά, οι ασιατικές μάρκες αυτοκινήτων κατείχαν το υψηλότερο μερίδιο αγοράς τους στην κατηγορία των υβριδικών με 81%, ακολουθούμενη από την κατηγορία SUV με μερίδιο 30%, τα plug-in υβριδικά με μερίδιο 19% και τα πλήρως ηλεκτρικά αυτοκίνητα με 18% – όχι άσχημα αποτελέσματα.
Κυριαρχούν οι κινεζικές μάρκες;
Παρά τους συγκλονιστικούς τίτλους που έχουν σχεδιαστεί για να δημιουργήσουν την εντύπωση ότι οι κινεζικές μάρκες αρχίζουν να κυριαρχούν στην ευρωπαϊκή αγορά με ρυθμό. Πέρυσι, οι ταξινομήσεις από κινεζικές μάρκες αυτοκινήτων ανήλθαν συνολικά σε 321.300 μονάδες από 12,81 εκατομμύρια μονάδες σε όλη την Ευρώπη (ή μόλις το 2,5% του συνόλου). Επιπλέον, το 72% αυτού του συνόλου καταγράφηκε από την MG.
Ωστόσο, είναι πιο ορατά στο τμήμα BEV (Battery Electric Vehicle). Η Κίνα είναι μπροστά από την Ευρώπη και τις ΗΠΑ όσον αφορά τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Δεν έχουν μόνο περισσότερους πόρους και μεγαλύτερη τοπική αγορά με οικονομίες κλίμακας, αλλά κατέχουν μεγάλο μέρος της αλυσίδας εφοδιασμού γύρω από την παραγωγή μπαταριών. Αυτό το πλεονέκτημα είναι εμφανές όταν εξετάζουμε τα τελευταία ηλεκτρικά αυτοκίνητα και τις τιμές τους.
Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η MG μπόρεσε να τοποθετήσει το MG4 της ως το 4ο ηλεκτρικό αυτοκίνητο της Ευρώπης το 2023. Τα κινεζικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα από κινεζικές μάρκες αποτελούσαν το 7,8% των ταξινομήσεων BEV το 4ο τρίμηνο του 2023, από 5,1% το 4ο τρίμηνο του 2022 και 1,9% το 4ο τρίμηνο του 2021.
Η ανάπτυξή τους καθοδηγείται από αγορές όπως η Κύπρος, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Σουηδία, η Γαλλία, η Τουρκία και η Ιρλανδία, όπου το μερίδιο αγοράς τους είναι αρκετά υψηλό. Η MG φυσικά ευθύνεται για ένα μεγάλο μέρος αυτών των ισχυρών αποτελεσμάτων.
Θέμα τιμής
Η ανταγωνιστικότητα των κινεζικών ηλεκτρικών αυτοκινήτων έναντι των Ευρωπαίων, Αμερικανών, Κορεατών και Ιαπώνων εξηγείται εν μέρει από τις χαμηλές τιμές τους. Σύμφωνα με τα στοιχεία μας, η μέση τιμή λιανικής ενός κινεζικού ηλεκτρικού αυτοκινήτου στην Ευρώπη τον Ιανουάριο ήταν 30% χαμηλότερη από τη μέση τιμή που δημοσίευσαν οι ευρωπαίοι ανταγωνιστές. Συνολικά το πρώτο ήταν κατά μέσο όρο 20.200 ευρώ πιο ακριβό.
Γιατί; Το χαμηλότερο κόστος εργασίας στην Κίνα, οι περισσότερες οικονομίες κλίμακας και ο περισσότερος έλεγχος στην αλυσίδα εφοδιασμού των εξαρτημάτων μπαταριών επιτρέπουν στα κινεζικά αυτοκίνητα να είναι φθηνότερα από την υπόλοιπη προσφορά. Επιπλέον, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες ενδέχεται να επωφεληθούν από την κρατική υποστήριξη με τρόπους που δεν είναι διαθέσιμοι στους Ευρωπαίους και Αμερικανούς ομολόγους τους.
Οι χαμηλές τιμές θα βοηθήσουν σίγουρα την Κίνα να επεκτείνουν την παρουσία της στο εξωτερικό, τουλάχιστον μέχρι να τεθούν σε ισχύ διάφορα επικείμενα μέτρα στη Δύση. Μετά τον νόμο IRA (Inflation Reduction Act) που εφαρμόστηκε από την κυβέρνηση Μπάιντεν στις ΗΠΑ, και η Ευρώπη ετοιμάζεται να απαντήσει σε αυτήν την απειλή. Μια έρευνα για πιθανές παράνομες επιδοτήσεις σε ηλεκτρικά αυτοκίνητα που προέρχονται από την Κίνα βρίσκεται σε εξέλιξη. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρέπει να βρει τον τρόπο να προστατεύσει τη βιομηχανία της χωρίς να θίγονται οι εμπορικοί κανόνες.
Η απάντηση της Ευρώπης
Η απάντηση από την Ευρώπη θα μπορούσε τότε να είναι σε επίπεδο εμπορίου με τον συνήθη τρόπο φορολογίας, αλλά και μέσω της ενίσχυσης της τοπικής παραγωγής. Τελικά οι Κινέζοι κατασκευαστές αυτοκινήτων θα πρέπει να τοπικοποιήσουν μέρος της παραγωγής τους στις αγορές όπου θέλουν να πουλήσουν σωστά. Είναι κάτι που έκαναν οι Ιάπωνες και οι Κορεάτες για να κερδίσουν την έλξη. Το ερώτημα είναι εάν η τοπική παραγωγή θα επηρεάσει τις ανταγωνιστικές τιμές τους.
Στο μεταξύ, οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες σπεύδουν να παράγουν πιο οικονομικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Το Citroen e-C3, το Renault 5 και το επερχόμενο Volkswagen ID.2 είναι παραδείγματα για το πόση πρόοδος έχει σημειωθεί όσον αφορά την οικονομική προσιτότητα αυτών των οχημάτων, αλλά υπάρχει ακόμη πολύς δρόμος για την εισαγωγή ανταγωνιστικών αυτοκινήτων.
