Την άνοιξη του 1949, όταν η Alfa Romeo 6C 2500 με το κατασκευασμένο από την Touring αμάξωμα παρουσιάστηκε στη σκηνή του Τσερνόμπιο, στη λίμνη Κόμο, ήταν ξεκάθαρο σε όλους ότι θα ήταν η νικήτρια του 1ου Βραβείου του διαγωνισμού της Villa d’Este. Η καλαισθησία των πρωτότυπων γραμμών της, ήταν τόσο εμφατική που έμοιαζε απόλυτα λογικό ότι η ονομασία της περιλάμβανε το όνομα του πιο διάσημου διαγωνισμού κομψότητας στο χώρο του αυτοκινήτου.
Όμως η 6C 2500 Villa d’Este, δεν αποτελούσε μόνο την κορυφαία έκφραση της αισθητικής. Ήταν η απόλυτη έκφραση των αυτοκινήτων με εξατομικευμένα αμαξώματα και παράλληλα το σημείο καμπής προς μια πιο σύγχρονη παραγωγική διαδικασία.
Ο κοσμογυρισμένος μηχανικός απ’ το Τρεβίζο
Ας πάμε όμως πίσω μια δεκαετία, το 1939, όπου παρουσιάστηκε η 6C 2500. Ο μηχανικός Ugo Gobbato ήταν ήδη 6 χρόνια στο τιμόνι του εργοστασίου του Portello και προσέφερε στην Alfa Romeo την πλούσια γνώση που είχε αποκτήσει.
Ο Gobbato είχε σπουδάσει στη Γερμανία και είχε αποκτήσει εξαιρετική εμπειρία μέσω της θητείας του σε σειρά θέσεων ευθύνης, όπως του επικεφαλής του εργοστασίου του Lingotto στο Τορίνο, αλλά και του υπεύθυνου κατασκευής του πρώτου μεγάλου εργοστασίου παραγωγής ρουλεμάν στην Σοβιετική Ένωση.
Ήταν ένας προσγειωμένος άνθρωπος που ένιωθε σαν το σπίτι του στα μηχανουργία, ενώ προσπαθούσε πάντα συζητώντας με τους συνεργάτες του να βελτιώνει την απόδοση σε κάθε τομέα. Από την έλευση του στο εργοστάσιο του Pοrtello πρώτο του μέλημα ήταν να εξετάσει τα σημεία που ήταν προβληματικά, κίνηση που τον οδήγησε σε συμπεράσματα όπως τα: «πρόκειται για ένα εργοστάσιο που στερείται αρμονίας» και «υπάρχει λανθασμένη μετακίνηση των πρώτων υλών». Με βάση την ανάλυση που έκανε, ο Gobbato σχεδίασε ένα πλάνο «ίασης» των προβλημάτων του εργοστασίου. Για αυτό το λόγο δημοσίευσε δύο εγχειρίδια το 1932 και αφιέρωσε τον εαυτό του στη δημιουργία ενός αποδοτικού πλάνου που θα οδηγούσε σε ένα σύγχρονο σύστημα παραγωγής, το οποίο όμως δεν θα ακύρωνε την καλλιτεχνική προσέγγιση που χαρακτήριζε μέχρι τότε την Alfa Romeo.
«Εκλογίκευση της παραγωγής, αλλά όχι μαζική παραγωγή», ήταν ο στόχος του, ο οποίος σε μεγάλο βαθμό επετεύχθη μέσω της πρόσληψης μιας νέας γενιάς μηχανικών. Μαζί τους εφάρμοσε νέους κανόνες και σύγχρονες μεθόδους που περιλάμβαναν εκτός των άλλων μια πιο ξεκάθαρη ιεραρχία, λεπτομερή ανάθεση αρμοδιοτήτων και αναλογικές απολαβές.
Ένας φέρελπις νέος
Στα πλαίσια της αναδιοργάνωσης του Portello, δημιουργήθηκε στο περιβάλλοντα χώρο ένα γήπεδο ποδοσφαίρου καθώς και στίβος τρεξίματος.
Το 1938, η ομάδα ποδοσφαίρου Gruppo Calcio Alfa Romeo που αποτελούνταν από εργαζόμενους της εταιρείας κατέκτησε το τοπικό πρωτάθλημα και προβιβάστηκε στην 3η κατηγορία. Η ομάδα είχε και έναν νεαρό παίκτη που ήθελε να αποκτήσει μόνιμη θέση εργασίας ως μηχανικός στο εργοστάσιο. Το όνομα του ήταν Valentino Mazzola, και στο μέλλον θα γινόταν ο αρχηγός της Εθνικής Ιταλίας, αλλά και την θρυλικής ομάδας ”Grande Torino”.
Δεν γνωρίζουμε αν αυτό το μετέπειτα είδωλο του ποδοσφαίρου εργάστηκε στην κατασκευή της 6C 2500, αυτό όμως που είναι σίγουρο ήταν ότι άνηκε στο εργατικό δυναμικό του Portello το 1939, έτος κατά το οποίο ξεκίνησε η κατασκευή αυτού του ξεχωριστού μοντέλου.
Η 6C 2500
Έχοντας εξελιχθεί από τις 6C 2300 και 2300 Β, η 6C 2500 είχε κληρονομήσει αρκετές τεχνικές καινοτομίες, όπως η πίσω ανάρτηση με τηλεσκοπικά αμορτισέρ, καθώς και τα υδραυλικά, αντί μηχανικά, φρένα.
Η απόδοση ήταν βελτιωμένη, όπως και η ευελιξία, ενώ η ισχύς έφτασε τους 110 ίππους στην έκδοση Super Sport που άγγιζε τα 170χλμ./ώρα τελικής ταχύτητας. Η πρώτη της εμφάνιση στους αγώνες πραγματοποιήθηκε το 1939 στον αγώνα Τομπρούκ – Τρίπολι, όπου ξεχώρισε χάρη και στους ενσωματωμένους στα φτερά προφυλακτήρες.
Για ακόμα μία φορά η τεχνική τελειότητα του μοντέλου και η επιτυχία του στους αγώνες αποτέλεσαν το κλειδί για την προσέλκυση πολύ ξεχωριστών πελατών. Η παραγωγή ξεκίνησε με τις 5θεσιες και 7θεσιες εκδόσεις Turismo, καθώς και τις εκδόσεις Sport και Super Sport με κοντό μεταξόνιο, το αμάξωμα των οποίον ανατέθηκε σε εξωτερικούς κατασκευαστές. Παρά την υψηλή τιμή αγοράς (από 62 έως 96 χιλιάδες λιρέτες), η αντίδραση της αγοράς ήταν εξαιρετικά θετική. Σε οικονομικό επίπεδο η επιτυχία ήταν τεράστια, με 159 μονάδες της 6C να αποδίδουν κέρδος όσο 1.200 Fiat 508 Balilla.
Η επιστροφή της 6C
Μετά τον 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο, τα εργοστάσια έπρεπε να μετατραπούν ώστε να παράγουν και πάλι προϊόντα για πολιτική χρήση, αντί στρατιωτικού υλικού. Το εργοστάσιο του Portello είχε υποστεί μεγάλες ζημιές μετά από σειρά βομβαρδισμών το 1943 και 1944. Η επαναλειτουργία του ήταν μια περίπλοκη διαδικασία και μοιραία περιλάμβανε την αναβίωση του τελευταίου πριν τον πόλεμο μοντέλου της εταιρείας, ιδιαίτερα με δεδομένο ότι μεγάλος αριθμός των μηχανικών τμημάτων της 6C 2500 είχαν διασωθεί.
Το 1945, μόλις μερικές εκδόσεις της 6C 2500 Sport ήταν δυνατόν να συναρμολογηθούν. Όμως οι τεχνίτες και οι εργάτες έδειξαν πρωτοφανές πάθος σε αυτή την προσπάθεια. Το Μιλάνο, όπως και πολλές άλλες πόλεις στην Ιταλία είχαν ισοπεδωθεί, όπως και η οικονομία της χώρας. Οι εταιρείες έπρεπε να προμηθευτούν τις πρώτες ύλες και τα απαραίτητα καύσιμα για τα εργοστάσια τους από τη μαύρη αγορά.
Η 6C2500 Pinin Farina Special Cabriolet
Το 1946, η παραγωγή αυξήθηκε στις 146 μονάδες και περιλάμβανε τόσο ολοκληρωμένα αυτοκίνητα, όσο και πλαίσια τα οποία στέλνοντας σε κατασκευαστές αμαξωμάτων. Ένας από αυτούς δημιούργησε μια ανοικτή έκδοση και προσπάθησε να την παρουσιάσει στο σαλόνι αυτοκινήτου στο Παρίσι. Όμως βρισκόμενοι αμέσως μετά τον πόλεμο δεν επετράπη η συμμετοχή σε μια Ιταλική εταιρεία. Έτσι ο κατασκευαστής στάθμευε κάθε πρωί το αυτοκίνητο στην είσοδο του Gran Palais και το απόγευμα το οδηγούσε στην Place de L’Opéra. Αυτή η κίνηση ήταν αρκετή για να εξασφαλίσει στο αυτοκίνητο και το δημιουργό του, Battista “Pinin” Farina, τεράστια επιτυχία.
Το 1946, η Freccia d’Oro κατασκευάστηκε στο Portello βασισμένη σε ένα πλαίσιο της έκδοσης Sport. Το πίσω μέρος ήταν κοντό και στρογγυλεμένο ακολουθώντας τις τελευταίες εξελίξεις στον τομέα της αεροδυναμικής. Το συγκεκριμένο μοντέλο θα αποτελούσε πηγή έμπνευσης για μια σειρά φιλόδοξων εκδόσεων. Ο Pinin Farina δημιούργησε ένα κομψό κουπέ με εντυπωσιακές γραμμές και μια βραβευμένη berlinetta για το διαγωνισμό στο Τσερνόμπιο (Villa d’Este). Ο πρωταθλητής ταχυπλόων, Achille Castoldi, αγόρασε μια Touring coupe και εφάρμοσε την τακτική του Farina, αυτή τη φορά όμως στο σαλόνι αυτοκινήτου της Γενεύης.
Ένα VIP μοντέλο
Ο δημοφιλής ηθοποιός Tyrone Power, γνωστός και από τη θρυλική ταινία «Το σημάδι του Ζορό» (1940), οδηγούσε την προσωπική του 6C 2500 στη Ρώμη, ενώ ο Juan Peron και η σύζυγος του Evita απόκτησαν μία για τις μετακινήσεις τους στο Μιλάνο. Το μοντέλο επίσης το απόκτησαν σειρά άλλων VIPs, όπως ο Βασιλιάς Farouk της Αιγύπτου και ο Ranieri III του Μόντε Κάρλο. Στις 27 Μαΐου του 1949, η Rita Hayworth έφτασε στην τελετή του γάμου της στις Κάνες με τον Πρίγκιπα Ali Khan, οδηγώντας η ίδια την 6C 2500 που είχε λάβει ως γαμήλιο δώρο. Το συγκεκριμένο μοντέλο είχε ένα κομψό γκρι αμάξωμα με βαθύ μπλε καπό και εσωτερικό που ταίριαζε απόλυτα με τα ρούχα της πανέμορφης νύφης.
Αρχικά ο γάμος είχε προγραμματιστεί για τις αρχές Μαΐου, αλλά αναβλήθηκε μετά την αεροπορική τραγωδία της Superga στο Τορίνο, όπου χάθηκε όλη η ποδοσφαιρική ομάδα Torino, που λόγω της εξαιρετικής δυναμικής της είχε λάβει το προσωνύμιο “Grande Torino”. Έχοντας γεννηθεί στην πόλη του Τορίνο, ο Πρίγκιπας ήταν φανατικός οπαδός της ομάδας. Αυτό το στοιχείο μας φέρνει πίσω στο 1939, στη γέννηση της 6C 2500 στο Portello, όπου εργαζόταν ένα άσημος νεαρός, ονόματι Valentino Mazzola.
H 6C 2500 SS Coupé Villa d’Este
Στη Villa d’Este συγκεντρώνονται οι πιο όμορφες δημιουργίες της αυτοκίνησης. Η 6C 2500 SS “Villa d’Este” ήταν ένα από τα μοντέλα της Alfa Romeo στα οποία το αμάξωμα και το πλαίσιο ήταν δύο διαφορετικά κομμάτια. Μόλις 36 μονάδες κατασκευάστηκαν και κάθε μία αποτελούσε μια μοναδική δημιουργία, απόλυτα εξατομικευμένη σύμφωνα με τις επιθυμίες του ιδιοκτήτη της.
Με αφετηρία την 6C 2500 SS Coupé, το αμάξωμα της οποίας είχε κατασκευάσει η εταιρεία του, ο Bianchi Anderloni, προχώρησε σε εκτεταμένες αλλαγές. Το εμπρόσθιο τμήμα επανασχεδιάστηκε με τους τέσσερις προβολείς να είναι καλύτερα ενσωματωμένοι στο αμάξωμα, ενώ προστέθηκαν και δύο στενόμακρες εισαγωγές αέρα. Τα φτερά ήταν ενσωματωμένα με το υπόλοιπο αμάξωμα, αλλά η μορφή τους εξακολουθούσε να ξεχωρίζει. Το παρμπρίζ ήταν χωρισμένο σε δύο τμήματα και είχε κλίση σε δύο επίπεδα. Τέλος το πίσω μέρος ήταν αρκετά χαμηλό και επιμηκυμένο με δύο μικρά στρογγυλά φώτα.
Ένα αριστούργημα του 20ου αιώνα είχε γεννηθεί.
Το 1949, στο διαγωνισμό κομψότητας της Villa d’Este, το αυτοκίνητο κατέκτησε το “Grand Prix Referendum”, ένα βραβείο που απένειμε το ίδιο το κοινό… συνδέοντας για πάντα το μοντέλο με τον ομώνυμο θρυλικό διαγωνισμό.
