Η παγκόσμια οικονομική κρίση προκάλεσε πολλά δεινά στην παγκόσμια και δη ελληνική αγορά αυτοκινήτου για αρκετά χρόνια. Πριν λίγους μήνες οι πωλήσεις καινούριων αυτοκινήτων είχαν ξεκινήσει να καταγράφουν μια ανοδική τροχιά ωστόσο η εμφάνιση του κορωνοϊού ήταν αρκετή για να ανατρέψει τα πάντα και ο κλάδος να βιώσει πρωτόγνωρες καταστάσεις με προσωρινά λουκέτα σε μονάδες παραγωγής και αντιπροσωπείες μέχρι και απαγορεύσεις στην κυκλοφορία των πολιτών!
Τι μέλλει γενέσθαι όμως στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου η οποία μόλις που άρχιζε δειλά – δειλά να εξέρχεται από την οικονομική κρίση; Τι πρόκειται να συμβεί στις εισαγωγικές εταιρείες, τις κάθετες μονάδες αλλά και τις εμπορίες αυτοκινήτων;
Ερωτήματα που για να απαντηθούν από κάποιον θα πρέπει να έχει πολύ μεγάλη εμπειρία και μάλιστα πολυετή και να έχει βιώσει την αγορά σε κάθε πτυχή της.
Σύμφωνα με την άποψή μας ένας από τους λιγοστούς ανθρώπους που γνωρίζουν την ελληνική αγορά αυτοκινήτου και μπορεί να αποτυπώσει μια σεβαστή άποψη για το τι μέλλει γενέσθαι μετά την κορωνοϊό εποχή είναι ο πρώην Πρόεδρος του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων (ΣΕΑΑ) κ. Ανδρέας Ανδρικόπουλος ο οποίος αποτυπώνει αποκλειστικά στο Carpress.gr πως θα είναι η επόμενη μέρα μετά τον περιορισμό της πανδημίας και τι πρέπει να γίνει ώστε οι απώλειες να είναι όσο το δυνατόν μικρότερες.
Ο κ. Ανδρέας Ανδρικόπουλος αναφέρει χαρακτηριστικά ότι:«Οι κρίσεις όπως και τα “κακά” έρχονται μαζί με τα ευπρόσδεκτα, αναπάντεχα καλά. Η παρούσα υγειονομική κρίση, έφερε μαζί της στην Ελλάδα, την απόδειξη της ένοχης αποφυγής των ευθυνών μας, όταν εύκολα παραδεχόμαστε … “έλα μωρέ στην Ελλάδα ζούμε, αυτά τα πράγματα δεν γίνονται!”. Το εκφράζουμε δε με πειθώ και ανάλογο τόνο φωνής, ώστε να επικοινωνεί την δήθεν ειλικρινή παραδοχή ότι “δεν μπορούμε”. Και έτσι ξεμπερδεύουμε με αυτό το τεράστιο ψέμα και κρύβοντας ότι ο καθένας μας προσωπικά δεν θέλει, αλλά γενικεύει – συνήθως με απόδοση ευθύνης στο κράτος – για να χαθεί στο ανώνυμο πλήθος του μεγάλου συνόλου.
Το τεράστιο λοιπόν καλό της κρίσης και απόδειξη της πιο πάνω «ψευτιάς», είναι η αντιμετώπιση της πανδημίας.Αυτή μας έφερε όλους μας σε θέση πρωτοπόρων που αποτελούν παράδειγμα. Χάσαμε το – θλιβερό – προνόμιο, του γραφικού απείθαρχου μεσογειακού. Χάθηκε η σαθρή δικαιολογία της ελαττωματικής εφαρμογής νόμων και πλημμελούς αστυνόμευσης της εφαρμογής. Το κράτος λειτουργεί ή, καλύτερα, μπορεί και ξέρει να λειτουργεί. Η αστυνομία, οι τελωνειακοί, η πυροσβεστική, το λιμενικό, οι επιτροπές, οι ειδικοί, οι επιστήμονες,οι κρατικοί λειτουργοί όλα λειτουργούν! Τώρα περίτρανα πλέον περισσεύει για χρήση,μόνο το δεν θέλω ! Ας πάψουμε άρα να είμαστε μικρο-ψεύτες με κρυπτόμενες επιδιώξεις, ό,τι και αν υπηρετούμε.
Αλλά βέβαια έφτασε και η τελευταία ώρα πριν την επανεκκίνηση, με πανηγυρικό τέλος στις ψευτοδικαιολογίες! Πρέπει τώρα να κάνουμε ό,τι γίνεται διεθνώς σαν καλή πρακτική, για την αντιμετώπιση των παραγόμενων προβλημάτων από την υγειονομική κρίση και να διορθώσουμε όσα μέχρι τώρα αποφεύγαμε, κυρίως επειδή βόλευε. Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή…
Η οικονομική δραστηριότητα σε επίπεδο παρατήρησης και εξαγωγής συμπερασμάτων, απλούστερων ή και επιστημονικών, βασίζεται σε διαφορετικές οπτικές, αλλά πάντα βασίζεται στην λογική. Μια τέτοια και θεμελιώδης λογική &οπτική, είναι αυτή: του προϊόντος και της κατανάλωσης του, ή, με άλλα λόγια της προσφοράς (προϊόντος) και της ζήτησης (κατανάλωσης). Για τις ανάγκες του παρόντος θα παραμείνουμε στην θεμελιώδη ανάγκη να ισορροπούν οι δύο αυτές αντίρροπες, αλλά τεμνόμενες λειτουργίες, στο σημείο ισορροπίας τους. Είναι εκείνο το «σημείο» της αγοράς ενός προϊόντος, στο οποίο συναντιούνται οι εκατέρωθεν επιδιώξεις (τιμής, ποσότητας, χρησιμότητας, κέρδους, διαθέσιμων χρημάτων κ.λπ.) και δεν παραβιάζονται οι περιορισμοί. Είναι το σημείο που ικανοποιείται η επιδίωξη και των δύο μερών.
Η αγορά των αυτοκινήτων στην Ελλάδα είναι το επίμαχο ζήτημα, για το οποίο ζητείται η βέλτιστη λύση, δηλαδή το κοινό σημείο ισορροπίας προσφοράς και ζήτησης στην παρούσα συγκυρία. Είναι δεδομένο ότι η παγκόσμια – και εγχώρια- πρωτόγνωρα παρατεταμένη, στάση του μεγάλου μέρους των συναλλαγών, σαν αποτέλεσμα του περιορισμού της κινητικότητας – ανθρώπων και σημαντικού μέρους αγαθών – είναι άριστη ευκαιρία ορθής επανεκκίνησης, στον χρόνο που θα γίνει.
Πριν περίπου 15 ημέρες, αναλύθηκε η κατάσταση στην Ευρώπη, όπως διαμορφώνεται επηρεασμένη από τα οριζόντια μέτρα για προστασία από την πανδημία. Εκείνη η οπτική αφορούσε ειδικά στους παραγωγούς αυτοκινήτων και πιθανολογούσε κατεύθυνση λύσεων σε προβλήματα, εξ αιτίας της επιδημιολογικής κρίσης, βάσει και των θεσμικών αιτημάτων των αντιπροσωπευτικών οργάνων των κατασκευαστών. Ήταν η αρχική εξέταση των εξελίξεων στους κόλπους της προσφοράς (δηλαδή κατασκευαστών) αυτοκινήτων, κυρίως βέβαια των Ευρωπαϊκών.
Σε συνέχεια σκέψεων και προβληματισμών για την «προσφορά» που ξεκινά από τα εργοστάσια παραγωγής αυτοκινήτων, είναι προφανώς η ώρα και η σειρά για προβληματισμό και αντίστοιχες σκέψεις, που αφορούν στην πατρίδα μας ως προς την προσφορά, εκ μεταβιβάσεως της ευθύνης, από τα εργοστάσια στους εθνικούς διανομείς των διάφορων μαρκών, αλλά και στους αντίστοιχους εξουσιοδοτημένους ανά περιοχή εμπόρους (dealers). Η ομάδα των υπεύθυνων της «προσφοράς» ολοκληρώνεται με την συμπερίληψη των ελεύθερων εμπόρων και συνεργείων.
Όλοι οι πιο πάνω συναλλάσσονται με τους Έλληνες καταναλωτές, που με την σειρά τους αποτελούν την «ζήτηση». Είναι το ίδιο κοινό, με τους φορολογούμενους, τους εργαζόμενους, τους συνταξιούχους, τους ασφαλισμένους – ως προς τα ποικίλα κριτήρια θεώρησης των Ελλήνων, φυσικών και νομικών προσώπων. Σε αυτήν όμως την σχέση ανάμεσα στην προσφορά και την ζήτηση αυτοκινήτων, παρεμβαίνουν τα κράτη είτε, σε πολλές χώρες, με ένα ισότιμο οριζόντιο τρόπο με καθαρές αρχές (ΦΠΑ, τέλη κυκλοφορίας, κίνητρα κ.ά) είτε, σε λίγες,με ένα στρεβλωτικό, μεταβαλλόμενο στον χρόνο, τρόπο. Ανάμεσα στα δύο πιο πάνω υπάρχουν περιπτώσεις χωρών στην Ευρώπη,που είναι πιο κοντά στο «ενάρετο» μοντέλο και λιγότερες κοντά στο μεταβαλλόμενο & στρεβλωτικό, στο οποίο «επάξια» στέκεται η χώρα μας. Εξ αιτίας της “ψεύτικης” αιτιολογίας “Ελλάδα είμαστε…”, η οποία τελικά δικαιολογεί την παρέμβαση στον ανταγωνισμό.
Μια ακόμα επισήμανση όμως κάνει τα πράγματα πιο δυσάρεστα. Σε αυτήν την «συζήτηση-διαπραγμάτευση» φορολογικού και ρυθμιστικού (ως προς ποικίλα κριτήρια) περιεχομένου, δεν συμμετέχουν οι εκπρόσωποι της κατανάλωσης. Στην Ε.Ε. όμως αφενός οι αντικειμενικές έρευνες, από αναγνωρισμένα μελετητικά ιδρύματα, επί του εκάστοτε προκηρυγμένου νομοθετήματος και αφετέρου ο δημόσιος χαρακτήρας των προβληματισμών & συζητήσεων, ανάμεσα σε όλους τους ενδιαφερόμενους, εξασφαλίζει την διαφανή, σοβαρή και με αρχές νομοθέτηση, που καλύπτει και την συμμετοχή της ζήτησης δηλαδή των καταναλωτών.
Όταν στην Ελλάδα μιλάμε συχνά για «συνωμοσίες», σκεφτόμαστε χάριν αστείου τον «ψεκασμό». Η προσέγγιση αυτή όμως έχει τις ρίζες σε κάτι που δεν είναι αστείο… και αυτό είναι ότι από την φτιαξιά μας θέλουμε όλοι κάτι «ειδικό για εμάς», κάτι που θα στρέψει την ζήτηση πιο κοντά σε εμάς. Θα ήταν μακρύ, άχαρο και δυσάρεστο να ασχοληθεί κανείς περισσότερο με αυτό.
Αλλά δεν πρέπει να κουραστούμε να φωνάζουμε, για την ανάγκη να συμμετέχουν στην διαδικασία απόφασης,
1. αφενός όλοι οι σχετιζόμενοι με την προσφορά του αυτοκινήτου και
2. αφετέρου να εγκατασταθεί στην κουλτούρα νομοθέτη & διαπραγματευομένων μερών, η ανάγκη αντικειμενικών μελετών-εισηγήσεων.
Αυτός ο πλουραλισμός είναι βέβαιο ότι θα αναδείξει όλες τις έδρες του πρίσματος, δηλαδή και των καταναλωτών, ώστε κανείς να μην μπορεί «αθόρυβα» να «περάσει» τις προτεραιότητες του.
Η διαχείριση της παρούσας κρίσης υγείας, μας μαθαίνει πόσο απαξιώνονται τα, ξεδοντιασμένα πλέον, στερεότυπα, ότι τα πολυπρόσωπα όργανα και η εφαρμογή διαδικασιών, οδηγεί να μην παίρνονται αποφάσεις. Το “εμείς που έχουμε τα χειριστήρια ξέρουμε”, φαίνεται, σε όλους μας πλέον, απλά θλιβερό και θολό.
Το τι πρέπει να γίνει με την Ελληνική αγορά αυτοκινήτου μάλλον το ξέρουμε όλοι. Χρειάζεται να σωθεί η αγορά, η προοπτική, η δυναμική της και σιγουρευτεί η λειτουργία του ανταγωνισμού, ώστε σε μεσοπρόθεσμο ορίζοντα να ξαναβρεθούμε, ποσοτικά, κοντά εκεί που ήμασταν στις αρχές του 2020, αλλά με κανόνες. Αμέσως πιο κάτω διαφορετικές γωνίες εξέτασης του ίδιου προβλήματος:
Α. Ελληνικές επιχειρήσεις εκπροσώπησης κατασκευαστών σαν οικονομικές οντότητες:
Η οικονομική κρίση του ‘08 και η διαχείριση των ζητημάτων τους, οδήγησε τις περισσότερες να είναι παρούσες στο τέλος του ’19. Πολλές με σοβαρά προβλήματα ακόμα για επίλυση. Αλλά τα περιοριστικά μέτρα, ίσως σε μερικές δημιουργούν συνθήκες ασφυξίας και άμεσης απειλής. Σε ένα διάγραμμα «οικονομικής υγείας» υπάρχει ποικιλία μεγέθους και είδους προβλημάτων. Όμως η αιτία επιδείνωσης έχει υπάρξει μία, δηλαδή η πανδημία, που ήταν πέραν ελέγχου και ευθύνης τους. Το μόνο, αλλά και δύσκολο, που χρειάζεται, είναι να ληφθούν μέτρα με παρέμβαση κράτους-τραπεζών, ώστε να απομονωθούν οι επιπτώσεις της υγειονομικής κρίσης και παραμείνουν για επίλυση από τις διοικήσεις τους, όσα ζητήματα είχαν, αν και όσοι είχαν, πριν από αυτήν.
Δεν έχει ακουστεί τέτοια απαραίτητη πρωτοβουλία. Ακούγονται,δηλαδή δημοσιοποιούνται αντίστοιχες από λοιπούς όμορους κλάδους στην Ελλάδα και στο εξωτερικό.Ρευστότητα, σώρευση εμπορευμάτων, αποθήκευτρα, εκτελωνισμοί, έκτακτες εγγυήσεις κλπ μερικά από πολλά, κοινά προβλήματα. Οι επιχειρήσεις είναι κλαδικά οργανωμένες και πρέπει να αιτηθούν την ελάφρυνση από τα αναπόφευκτα προβλήματα. Επιχορηγήσεις δεν πρόκειται να δοθούν, για προφανείς λόγους, αλλά πχ εξειδικευμένο pull φθηνής χρηματοδότησης του κλάδου γιατί όχι, με κριτήρια που χρήζουν εξειδίκευσης. Η υπό όρους αύξηση της μόχλευσης επιβάλλεται. Οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές ήδη ενεργούν σαν ACEA και δεν έχουν όλοι ταυτόσημα οικονομικά χαρακτηριστικά. Όλοι όμως βλάφθηκαν με τον ίδιο τρόπο από εξωγενείς αιτίες και σε αυτή την κατεύθυνση κινούνται και διεκδικούν ομαδικά. Και αυτό δεν αφαιρεί ευθύνες και ενέργειες κάθε κατασκευαστή για την επίλυση των ειδικότερων ζητημάτων του.
Β.Εκκρεμής νομοθεσία για Τέλη Ταξινόμησης και λοιπές νομοθετικές παρεμβάσεις:
Καινούργια οχήματα
Μακριά και σιωπηλή επώαση, αποφασισμένων υποτίθεται, αλλαγών εκλογίκευσης του Τ.Τ., αλλά και νέων ποσοστών επιβαρύνσεων με βάση τις αξίες και τέλος μειώσεις φόρων για περιβαλλοντικά φιλικότερα οχήματα. Εντυπωσιάζει η καθυστέρηση και προσωπικά με εντυπωσιάζει το ότι δεν δημοσιοποιήθηκε η λογική αιτιολόγηση, για παράδειγμα των ορίων των αξιών.Δηλαδή γιατί ένα όριο είναι οι € 17,000 και όχι € 16,000 ή € 18,000, όπως και γιατί ένας συντελεστής είναι 63% και όχι 65% ή 60% ? Δυστυχώς απουσιάζουν τα πειστήρια διαφάνειας, αντικειμενικότητας και ορθών υπολογισμών. Δεν μπορώ και δεν θέλω να ισχυρίζομαι σκοπιμότητα, αλλά γιατί να μην είναι γνωστή η μεθοδολογία ? Πάντως προφανώς επαρκής εξήγηση δεν υπάρχει. Και αυτό το σούρσιμο στην κατάθεση της τροπολογίας … μοιάζει με ανεξήγητη μεξικάνικη σιέστα.
Είναι όμως ώρα και τώρα , να ληφθούν νέα πρόσθετα μέτρα φορολογικού χαρακτήρα, με αποφάσεις κινητοποιημένες από την νέα επικείμενη κρίση, για κίνητρα τόνωσης της αγοράς. Δεν μπορώ να φανταστώ ότι η φύση ησυχάζει, αλλά και δεν θέλω να φανταστώ ότι γίνονται ενέργειες χωρίς κινητοποίηση όλων των ενδιαφερομένων, χωρίς πρόνοια να καλύπτεται και η μεριά της ζήτησης και με ησυχία δημοσιότητας ! Αυτή η τελευταία είναι ζητούμενη κάποιες φορές, για να μη ταράσσεται η ηρεμία της αγοράς, αλλά τώρα έχουμε πολλή και υποχρεωτική ηρεμία, σχεδόν κώμα.Οι επιχειρήσεις, η κάθε μια για τα ειδικά χαρακτηριστικά των μαρκών τους και με γνώση της πελατειακής τους φυσιογνωμίας, πρέπει να ληφθούν υπόψη από την αρχή μέχρι το τέλος τέτοιας προσπάθειας. Η «συλλήβδην γνώση» είναι αδύνατη και ανεπαρκής «δικαιολογία».
Μεταχειρισμένα οχήματα
Μεγάλο το ζήτημα, πολλά τα προβλήματα, πολλοί οι ένοχοι, δυστυχώς αντιμετωπίζεται ξεχωριστά από τα ζητήματα της αγοράς. Ποιος καταναλωτής έχει ταμπέλα στο μέτωπο ? Είναι πράγματι αιτία να τρελαίνεται κανείς, με την προσέγγιση ! Δύο μεριές χωρισμένες με τάφρο, με τα ίδια πάντα ζητήματα διαύγειας και εκπροσωπευτικότητας στην προ-νομοθετική περίοδο, όπως και πιο πάνω. Τα μεν καινούργια οχυρωμένα πίσω από τις ασπίδες «αυτοί παρανομούν» και «αυτοί κατέληξαν να μας παίρνουν την λιανική από τα χέρια» και τα δε μεταχειρισμένα «πρέπει κι εμείς να ζήσουμε και ότι έγινε (δηλαδή με παρανομίες) έγινε, γιατί δεν γίνεται να μπούνε “όλοι” φυλακή» .
Είναι πραγματικά παρανοϊκό να έχουν γίνει πράγματα που ζημιώνουν τον καταναλωτή, να έχουμε τάση να θεσμοθετούμε το «ότι έγινε, έγινε» και την λήθη, να απουσιάζει τεκμηριωμένη θέση που να καλύπτει τον καταναλωτή, να παροτρύνεται το κράτος να καταργεί επιλεκτικά το Ευρωπαϊκό κεκτημένο και να μεμψιμοιρούμε – ως δήθεν ανήμποροι – «που να ελέγξεις τα τελωνεία?!!!». Και το πιο αστείο από όλα είναι ότι χωρίζουμε και τους καταναλωτές σε «πελάτες καινούργιων» και «πελάτες μεταχειρισμένων». Δεν φτιάχνονται νομοθετικοί φραγμοί στις παρανομίες των εισαγωγών σαράβαλων, γιατί δήθεν δεν μπορούν να ελεγχθούν και «νομιμοποιούμε» την περιθωριοποίηση του ανταγωνισμού, από εξαιρετικής ποιότητας μεταχειρισμένα των χωρών της Ε.Ε., που βέβαια δεν είναι φθηνά. Όμως είναι θέμα του καταναλωτή να αποφασίζει!
Πρόκειται περί εκτεταμένης παράνοιας και αποφυγής ευθυνών, συνολικά. Αντιμετωπίζεται με επιτυχία η πραγματική ασθένεια του ιού, σε όλη την Ελλάδα και σε πληθυσμό 11 εκατομμυρίων ανθρώπων και στον αντίποδα και αντιστρόφως ανάλογα, επαγγελματίες, νομοθέτες και περιθωριοποιημένοι καταναλωτές, με απουσία ειδικών μελετητών, τα κουκουλώνουμε για να πάμε … όπου πηγαίναμε συνήθως. Γιατί δήθεν δεν μπορούμε να βρούμε λύση. Τελικά έχουμε όλοι πολύ σοβαρές ευθύνες. Ας βάλει καθένας, από όσους το διαβάσουν,τον εαυτό του στην θέση της ευθύνης, που του αναλογεί. Προσπαθούμε να ξορκίσουμε τον ανταγωνισμό από Ευρωπαϊκά μεταχειρισμένα. Ό,τι όμως ξορκίζουμε χωρίς γνώση, το «λουζόμαστε» με τον χειρότερο δυνατό τρόπο.
Γ.Νομοθεσία που χρειάζεται διόρθωση
Δεν μπορούν να απουσιάζουν από την αγορά των διαρκών εκκρεμοτήτων, τα ευτράπελα της ισχύουσας νομοθεσίας για αυτοκίνητα άνω των 2000 κυβ. εκατοστών, που βαφτίζει ως τέτοια, αυτοκίνητα με κυβισμό κάτω από 2000 κ.εκ.!
Ακούσαμε όλοι εξαγγελίες για κατάργηση τεκμηρίων,καιρό πριν. Όμως ακόμα δεν ήρθε η ώρα τους ! Και προφανώς τα μεγάλα σκάφη, τα ελικόπτερα και τα πολυτελή σπίτια είναι ζητήματα, που ο νομοθέτης έχει απεριόριστο χρόνο να τα σκεφτεί και συζητήσει για τέτοια τεκμήρια, ακόμα και δι’ αλληλογραφίας με τους 5, 10 ή 20,000 ενδιαφερόμενους. Αρκεί να καταργήσει την τροχοπέδη των τεκμηρίων των 5 εκατομμυρίων ιδιοκτητών αυτοκινήτων.
Και τέλος ας θυμηθεί τον παρατεταμένο παραλογισμό των τελών κυκλοφορίας σε παλαιότερα αυτοκίνητα και ειδικά στα υψηλότερου κυβισμού. Δεν υπάρχει το άλλοθι της δυσκολίας της αντικειμενικής λειτουργίας των ΚΤΕΟ. Όσα δεν είναι τεχνικά και περιβαλλοντικά άρτια να ΚΟΒΟΝΤΑΙ. Κι ας σταματήσουμε να λέμε κατάφωρα ψέματα.Οι ελεγκτικοί μηχανισμοί υπάρχουν και ας ενταθούν, αλλά λειτουργούν. Να επιμείνουμε στην ΕΦΑΡΜΟΓΗ και στην ΠΟΙΝΗ μη εφαρμογής. Αν η γνώση υποδείξει εξυγιαντικές αλλαγές, να γίνουν τώρα.
Δ. Καταναλωτική πίστη -δάνεια αγοράς αυτοκινήτου
Το μέρος της καταναλωτικής πίστης που κατευθύνεται σε δάνεια αυτοκινήτων πρέπει να μεγεθυνθεί, για να διευκολυνθεί η μετατροπή της ζήτησης σε αγορά. Θα έπρεπε να αναζητηθεί άμεσα γνώση, εκ μέρους των φορέων εκπροσώπησης του κλάδου, για τον κίνδυνο που αναλαμβάνουν οι τράπεζες, για το μέσο προφίλ των καταναλωτών δανειοληπτών και για όλες τις σημαντικές λεπτομέρειες, που διαμορφώνουν τα διατιθέμενα κεφάλαια και τα επιτόκια από τις εμπορικές τράπεζες και πρέπει να επιδιωχθεί σχετική πιστωτική επέκταση με εύλογους ελκυστικούς όρους. Είναι μέρος πολιτικής που πρέπει να ενισχύσει την κατανάλωση και την ζήτηση, σε σχέση με το μειωμένο επίπεδο στο οποίο θα βρεθεί εξ αιτίας της συρρίκνωσης της οικονομικής δραστηριότητας.
Είναι ενδεχόμενο δε αυτή η ούτως ή άλλως μειωμένη ζήτηση να ενισχυθεί από την αποστροφή, που θα αναπτυχθεί στον πληθυσμό, προς τα μέσα μαζικής μεταφοράς, και τους υγειονομικούς κινδύνους που προκύπτουν από την χρήση τους. Από την άλλη μεριά αρκετοί καταναλωτές θα στραφούν στην ανεξαρτησία και στην απουσία συγχρωτισμού, που προσφέρει η μετακίνηση με ιδιωτικό αυτοκίνητο. Είναι βέβαια δύσκολο να ποσοτικοποιηθεί αυτή η τάση, όπως και πόσο μέρος των απωλειών, θα μπορούσε αυτή η τάση να απορροφήσει, όπως και ποιο μέρος της αγοράς θα ενισχύσει περισσότερο (τα καινούργια ή τα μεταχειρισμένα).
Ίσως είναι το σημαντικότερο να τονιστεί ότι για να προκύπτει πολιτική και προτεινόμενες πρακτικές, απαιτείται γνώση, εξωστρέφεια και αντικειμενικότητα. Είναι εξίσου σημαντικό και απαραίτητο να αντισταθούν όσοι έχουν δυνατότητα επηρεασμού των νομοθετημάτων, στον συγκεκριμένο πειρασμό, αλλά και η εξουσία να θωρακιστεί, οργανωθεί και συγκροτηθεί ώστε να μοντελοποιήσει την προσέγγιση της πανδημίας, που μας έκανε πρωταθλητές. Είναι από τις μοναδικές περιπτώσεις που οι καλές πρακτικές ανθίζουν εντός της χώρας και δείχνουν να μπορούν να απομακρύνουν την εθνική ασθένεια της άσκησης από τη μία και αποδοχής από την άλλη, της «επιρροής» στις αποφάσεις. Η χρεωκοπία της παραδοσιακής «συνεννόησης για να τα βρούμε», αναδεικνύεται από την προσομοίωση μιας υποθετικής πολιτικής υγείας, αν σε αυτή την τελευταία θα συμμετείχαν συμφέροντα ιδιωτικά, δημόσια και κλαδικά χωρίς – επί της ουσίας – συμμετοχή ή εκπροσώπηση των συμφερόντων των ασθενών από τις επιτροπές πραγματικών ειδικών.
Ο δρόμος προς τα εμπρός αποδείχθηκε σε όλους μας ότι είναι ένας: Πολιτικές δομημένες επάνω και με κέντρο την γνώση, έναντι των ελλιπών πολιτικών που δήθεν αξιοποιούν την γνώση, όντας όμως μακριά από αυτήν και με απουσία, άρα και περιφρόνηση, ουσιαστικού απόλυτου ανταγωνισμού και εκπροσώπησης άποψης των καταναλωτών.
