Η Toyota αναβάθμισε περαιτέρω το δημοφιλές SUV μοντέλο της C-HR τέσσερα χρόνια μετά το επίσημο λανσάρισμά του με τις αλλαγές να εστιάζονται τόσο στην εξωτερική του εμφάνιση όσο και στα μηχανικά του μέρη κάνοντας το ακόμη πιο σπορ και οικονομικό.
Όταν δε το ιαπωνικό μοντέλο συνδυάζεται με τον δίλιτρο βενζινοκινητήρα αλλά και το υβριδικό σύστημα τότε το αποτέλεσμα είναι πραγματικά μοναδικό καθώς το C-HR αποκτά μια εξαιρετική δύναμη που το μετατρέπει σε ένα σπορ SUV με εξαιρετικά χαμηλό κόστος χρήσης.
Μοναδικό αγκάθι αποτελεί το κόστος απόκτησης που κυμαίνεται σε 29.050 ευρώ αλλά η πολυετής εγγύηση, η αξιοπιστία και η υψηλή μεταπωλητική αξία χρυσώνουν το χάπι…
Επίσης τα ετήσια Τέλη Κυκλοφορίας εξαιτίας των χαμηλών εκπομπών CO2 κυμαίνονται σε μόλις 82,8 ευρώ πράγμα αδιανόητο για δίλιτρο αυτοκίνητο αλλά θα πρέπει να υπενθυμίσουμε πως οι κάτοχοι των δίλιτρων C-HR θα καταβάλουν για τα πρώτα 5 έτη Φόρο Πολυτελούς Διαβίωσης 440 ευρώ και για τα επόμενα 5 έτη επιπλέον 308 ευρώ…
Μοναδική σχεδίαση
Ένα από τα βασικά στοιχεία που έκανε το Toyota C-HR να ξεχωρίζει ήταν η μοναδική του εμφάνιση που δύσκολα συναντά κανείς σε ανταγωνιστικά μοντέλα. Στο νέο μοντέλο τα σπορ χαρακτηριστικά του μοντέλου τονίστηκαν περαιτέρω καθώς έχουν ανασχεδιαστεί τόσο το εμπρόσθιο όσο και το πίσω άκρο.
Παράλληλα στο εμπρόσθιο μέρος έχει τοποθετηθεί νέος προφυλακτήρας με μεγαλύτερο αεραγωγό και φώτα ομίχλης στα άκρα του ενώ επίσης κυρίαρχο ρόλο έχουν τα φωτιστικά σώματα με νέους προβολείς LED και ενσωματωμένα τα φλας αλλά τα φώτα ημέρας.
Στο πίσω μέρος επίσης έχει τοποθετηθεί νέος προφυλακτήρας με ανασχεδιασμένα LED φωτιστικά σώματα και υπάρχει και μια μαύρη λωρίδα που ενώνει τα φώτα.
Οι coupe διαθέσεις του αυτοκινήτου ενισχύονται από τις κρυμμένες χειρολαβές των πίσω θυρών, την αεροτομή, τα φτερά αλλά και γενικότερα τις «άγριες» γωνίες που διακρίνονται και στο εμπρόσθιο και στο πίσω μέρος του αμαξώματος.
Hitech εσωτερικό
Στο εσωτερικό του Toyota C-HR οι μηχανικοί του ιαπωνικού εργοστασίου έχουν εισάγει υψηλή δόση τεχνολογίας που διακρίνεται σε ολόκληρο το ταμπλό.
Η ποιότητα κατασκευής και συναρμογής κυμαίνεται σε υψηλά επίπεδα ωστόσο θα μπορούσε να μη είχε γίνει τόσο μεγάλη χρήση πλαστικών.
Την παράσταση κερδίζει η μεγάλη οθόνη αφής των 8 ιντσών που συγκεντρώνει όλες τις επιμέρους λειτουργίες, με εύκολο χειρισμό.
Σε επίπεδο χώρων, τέσσερα άτομα θα μετακινηθούν χωρίς παραχωρήσεις, αν και τα μικρά πίσω παράθυρα περιορίζουν την ορατότητα. Ο χώρος αποσκευών κρίνεται ικανοποιητικός με χωρητικότητα 377 λίτρα.
Στον τομέα του εξοπλισμού το C-HR διαθέτει ως στάνταρ Toyota Safety Sense (πακέτο συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας), κλιματισμός, ηχοσύστημα, όλες τις συνήθεις ηλεκτρικές ευκολίες και 10 αερόσακους.
Επίσης, προστέθηκαν περισσότερα μοτίβα και τοποθετήθηκαν νέες επενδύσεις στα αναπαυτικά καθίσματα και μαλακά υλικά στις εμπρός πόρτες, στο σημείο που ακουμπούν οι βραχίονες.
184 ίπποι
Το Toyota C-HR της δοκιμής μας κινούσε ο 4κύλινδρος βενζινοκινητήρας χωρητικότητας 2,0 λίτρων ο οποίος σε συνεργασία με τον ηλεκτροκινητήρα αποδίδει 184 ίππους και 190 Nm ροπής.
Το C-HR να υπενθυμίσουμε ότι αποτέλεσε το πρώτο μοντέλο της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας στο οποίο δεν υπάρχει η επιλογή πετρελαιοκινητήρα οπότε οι ενδιαφερόμενοι θα πρέπει να επιλέξουν μεταξύ βενζινοκίνητης ή υβριδικής έκδοσης μοντέλο.
Ο ηλεκτροκινητήρας αποδίδει 109 ίππους και 202 Nm ροπής, διαθέτει 33% μικρότερο μέγεθος και προσφέρει 20% λιγότερες ηλεκτρικές απώλειες.
Σε συνθήκες χαμηλού φορτίου και ειδικά κατά την κίνηση στην πόλη το C-HR δουλεύει με τον ηλεκτροκινητήρα, ωστόσο μπορεί να λειτουργεί και σε ταχύτητες έως 120 χλμ./ώρα, απενεργοποιώντας τον θερμικό κινητήρα.
Οι επιδόσεις του δίλιτρου C-HR είναι αισθητά καλύτερες από εκείνες του 1.8 Hybrid, αφού για να αγγίξει τα πρώτα 100 χλμ. από στάση χρειάζεται 8,2 δευτερόλεπτα και τελική ταχύτητα 180 χλμ./ώρα.
Η κίνηση μεταφέρεται στους εμπρόσθιους τροχούς μέσω του ιδιόρρυθμου αλλά εξελιγμένου κιβωτίου CVT.
Στην πράξη ο κινητήρας ξεχωρίζει για την πολιτισμένη και γραμμική λειτουργία του και τις γρήγορες εκκινήσεις του, και σίγουρα διαθέτει πολύ υψηλότερα αποθέματα ροπής και δύναμης από τα μικρότερα υβριδικά σύνολα του μοντέλου.
Ωστόσο δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι ο προσανατολισμός του αυτοκινήτου είναι η οικονομία καυσίμου και όχι οι επιδόσεις.
Στην πράξη λοιπόν το υβριδικό μοντέλο της Toyota καταφέρνει να κινηθεί καταναλώνοντας περίπου 4,5 λίτρα βενζίνης για κάθε 100 χιλιόμετρα ωστόσο όταν εξοικειωθεί ο οδηγός με το υβριδικό σύστημα τότε η κατανάλωση μειώνεται περαιτέρω και μπορεί να πέσει ακόμη και κάτω από 3,9 λίτρα για κάθε 100 χλιόμετρα.
Αντίθετα η κατανάλωση καυσίμου στο εθνικό οδικό δίκτυο αυξάνεται καθώς ο βενζινοκινητήρας λειτουργεί συνεχώς αν ο οδηγός είναι με το… πόδι στο πάτωμα αλλά και πάλι δεν θα ξεπεράσει τα 6,5 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα.
Όσον αφορά στα ετήσια Τέλη Κυκλοφορίας κυμαίνονται σε πολύ χαμηλά επίπεδα για δίλιτρο αυτοκίνητο (82,8 ευρώ) όπως προαναφέραμε αλλά επίσης οι χαμηλές εκπομπές CO2 αφήνουν το το C-HR να κινείται ελεύθερα εντός του Δακτυλίου.
Ιαπωνική ποιότητα κύλισης
Στον δρόμο το C-HR αποδείχθηκε ότι διαθέτει όλα τα προσόντα των ιαπωνικών αυτοκινήτων τα οποία προσδίδουν ασφάλεια και στιβαρότητα.
Στο εθνικό οδικό δίκτυο το ιαπωνικό μοντέλο κινείται οικονομικά όταν ο δείκτης του ταχύμετρου κινείται πλησίον των ορίων που θέτει ο Κ.Ο.Κ. ενώ αν ο οδηγός εκμεταλλευθεί τις κατηφόρες και τα ίσια κομμάτια του αυτοκινητοδρόμου θα ευνοηθεί καθώς θα μειώσει την κατανάλωση καυσίμου.
Ωστόσο αν ο οδηγός αποφασίσει να κινηθεί γρήγορα θα έρθει αντιμέτωπος με την αυξημένη κατανάλωση αλλά και το «βουητό» που παράγεται από το κιβώτιο που είναι μονότονος…
Στο επαρχιακό οδικό δίκτυο με συνεχείς στροφές το C-HR αποδείχθηκε πως διαθέτει υψηλά περιθώρια πρόσφυσης και η σφιχτή ανάρτηση δεν επιτρέπει στο αμάξωμα να παίρνει έντονες κλίσεις.
Μέσα στην πόλη το C-HR κινείται με απόλυτη άνεση και οικονομία και αποδείχθηκε και ιδιαίτερα ευέλικτο ωστόσο η ορατότητα στο πίσω μέρος θα λέγαμε ότι είναι κάπως περιορισμένη.
Μάλιστα σε μεγάλα μποτιλιαρίσματα στους κεντρικούς οδικούς άξονες των πόλεων το C-HR κινείται με μηδενική κατανάλωση και χωρίς θόρυβο καθώς αναλαμβάνει ο ηλεκτροκινητήρας.
Παράλληλα η διαδικασία παρκαρίσματος είναι «παιχνιδάκι» με τη βοήθεια της κάμερας οπισθοπορείας ενώ τα ελαστικά με χαμηλό προφίλ δεν ενδείκνυται για «αναβάσεις» σε πεζοδρόμια και περάσματα από λακκούβες καθώς υπάρχει ο φόβος «τραυματισμού» των ελαστικών.
ΥΠΕΡ
Σχεδίαση
Κόστος χρήσης
Αξιοπιστία
Εξοπλισμός
ΚΑΤΑ
Φόρος Πολυτελούς Διαβίωσης
