Η μείωση ή ακόμη καλύτερα η εξάλειψη των εκπομπών που παράγονται από τα επιβατικά αυτοκίνητα αποτελεί στοιχείο καίριας σημασίας της ευρωπαϊκής στρατηγικής για το κλίμα, καθώς αποσκοπεί στην επίτευξη καθαρών μηδενικών εκπομπών μέχρι το 2050. Για να γίνει το όνειρο πραγματικότητα, θα χρειαστεί, πρώτον, να μειωθούν οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από τα παραδοσιακά αυτοκίνητα με κινητήρες καύσης, δεύτερον, να διερευνηθούν εναλλακτικές λύσεις για τα καύσιμα και, τρίτον, να διασφαλιστεί η μαζική υιοθέτηση ηλεκτρικών οχημάτων. Την τελευταία διετία, το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο (ΕΕΣ) δημοσίευσε σειρά σχετικών εκθέσεων. Όλες δείχνουν ότι o πρώτος από τους παραπάνω στόχους δεν έχει ακόμη υλοποιηθεί, ο δεύτερος –όπως προκύπτει από τα βιοκαύσιμα– δεν φαίνεται βιώσιμος σε μεγάλη κλίμακα και ο τρίτος διατρέχει τον κίνδυνο να κοστίσει ακριβά τόσο στη βιομηχανία της ΕΕ όσο και στους καταναλωτές της.
Η ΕΕ έχει σημειώσει πρόοδο όσον αφορά τη μείωση των εκπομπές αερίων θερμοκηπίου, με εξαίρεση τον τομέα των μεταφορών, ο οποίος ευθύνεται σχεδόν για το ένα τέταρτο των συνολικών εκπομπών τέτοιων αερίων στην Ευρώπη. Μάλιστα, οι μισές από τις εκπομπές αυτές προέρχονται από τα επιβατικά αυτοκίνητα και μόνο. Παρόλο που τα πρότυπα δοκιμών έχουν γίνει αυστηρότερα από τη δεκαετία του 2010 και μετά, το ΕΕΣ διαπίστωσε ότι οι πραγματικές εκπομπές από τα συμβατικά αυτοκίνητα, που εξακολουθούν να αντιστοιχούν σχεδόν στα τρία τέταρτα των ταξινομήσεων νέων οχημάτων, δεν έχουν μειωθεί ιδιαίτερα τα τελευταία 12 χρόνια. Μπορεί οι μηχανές να έχουν βελτιωθεί σε αποδοτικότητα, αλλά ακριβώς επειδή τα αυτοκίνητα είναι πλέον κατά μέσο όρο 10% βαρύτερα πάνω-κάτω, η ισχύς των μηχανών πρέπει και αυτή με τη σειρά της να είναι περίπου 25% μεγαλύτερη για να σύρουν τέτοιο βάρος. Επιπλέον, το ΕΕΣ διαπίστωσε ότι τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά αυτοκίνητα, που κάποτε θεωρούνταν ότι διευκόλυναν την ήπια μετάβαση από τα παραδοσιακά οχήματα στα ηλεκτρικά, εξακολουθούν να ταξινομούνται ως «χαμηλών εκπομπών», μολονότι η διαφορά μεταξύ των εκπομπών που μετρούνται σε συνθήκες εργαστηρίου και αυτών που καταγράφονται στον δρόμο είναι κατά μέσο όρο 250%.
Συχνά αναφέρεται ότι τα εναλλακτικά καύσιμα, όπως τα βιοκαύσιμα, τα ηλεκτροκαύσιμα ή το υδρογόνο, θα μπορούσαν να αντικαταστήσουν τη βενζίνη και το ντίζελ. Ωστόσο, στην έκθεση για τα βιοκαύσιμα του ΕΕΣ τονίζεται η απουσία σαφούς και σταθερού χάρτη πορείας με προτάσεις για την αντιμετώπιση των μακροπρόθεσμων προβλημάτων του τομέα, τα οποία είναι η ποσότητα των διαθέσιμων καυσίμων, το κόστος και η βιωσιμότητα των βιοκαυσίμων. Κατ’ αρχάς, η βιομάζα που παράγεται στην ΕΕ δεν είναι αρκετή για να θεωρηθεί σοβαρή εναλλακτική επιλογή έναντι των παραδοσιακών ορυκτών καυσίμων. Επιπλέον, με τις εισαγωγές βιομάζας από τρίτες χώρες αναιρείται ο στόχος της στρατηγικής ενεργειακής αυτονομίας. Δεύτερον, εν μέρει λόγω αυτών των προβλημάτων με τη ζήτηση, το ΕΕΣ κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τα βιοκαύσιμα δεν είναι ακόμη ανταγωνιστικά από οικονομική άποψη. Τελευταία και άκρως σημαντική είναι επίσης η διαπίστωση του ΕΕΣ ότι η βιωσιμότητα των βιοκαυσίμων είναι υπερεκτιμημένη. Οι πρώτες ύλες που χρησιμοποιούνται για την παραγωγή τους μπορεί να είναι επιβλαβείς τόσο για τα οικοσυστήματα όσο και για τη βιοποικιλότητα και την ποιότητα του εδάφους και των υδάτων, κάτι που εγείρει δεοντολογικά ζητήματα όσον αφορά την προτεραιότητα που δίδεται στα καύσιμα και στα τρόφιμα.
Καθώς οι εκπομπές CO2 από τις μηχανές καύσης δεν έχουν μειωθεί ή δεν μπορούν να μειωθούν, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με μπαταρία φαίνονται ως η μόνη βιώσιμη εναλλακτική. Πάντως, το ΕΕΣ διαπίστωσε ότι η βιομηχανία μπαταριών της Ευρώπης έχει μείνει πίσω σε σχέση με τους παγκόσμιους ανταγωνιστές της και ότι μπορεί «να βραχυκυκλώσει» την εγχώρια δυναμικότητα, πριν καλά-καλά αυτή προλάβει «να γεμίσει τις μπαταρίες της». Στην Ευρώπη κατασκευάζεται λιγότερο από το 10% της παγκόσμιας παραγωγής μπαταριών, ενώ το μεγαλύτερο μέρος τους προέρχεται από μη ευρωπαϊκές εταιρείες. Σε παγκόσμιο επίπεδο, η Κίνα παράγει ένα σαρωτικό 76%. Ένα ιδιαίτερο πρόσκομμα για τη βιομηχανία μπαταριών της ΕΕ είναι η υπέρμετρη εξάρτησή της από πρώτες ύλες που εισάγονται από τρίτες χώρες, με τις οποίες δεν έχει συνάψει τις απαιτούμενες εμπορικές συμφωνίες. Αυτό αποτελεί απειλή για τη στρατηγική αυτονομία της Ευρώπης. Και όλα αυτά χωρίς να λαμβάνονται καν υπόψη οι κοινωνικές και περιβαλλοντικές συνθήκες υπό τις οποίες γίνεται η εξόρυξη αυτών των πρώτων υλών.
Το ΕΕΣ υπογράμμισε επίσης ότι, παρά τη σημαντική δημόσια στήριξη, το κόστος της παραγωγής μπαταριών στην ΕΕ παραμένει πολύ υψηλότερο του αναμενόμενου. Αυτό επηρεάζει αναπόφευκτα την ανταγωνιστικότητά τους έναντι μπαταριών που κατασκευάζονται από άλλους παράγοντες του τομέα παγκοσμίως. Επιπλέον, μπορεί να σημαίνει ότι τα ευρωπαϊκά ηλεκτρικά οχήματα δεν είναι προσιτά από οικονομική άποψη για μεγάλο μέρος του πληθυσμού. Από τότε που το ΕΕΣ δημοσίευσε την έκθεσή του, οι πωλήσεις νέων ηλεκτρικών αυτοκινήτων φαίνεται να έχουν αυξηθεί σημαντικά στην Ευρώπη (1,5 εκατομμύρια ταξινομήσεις τον περασμένο χρόνο, δηλαδή 1 στις 7 νέες ταξινομήσεις). Ωστόσο, από νεότερες μελέτες προκύπτει ότι οι πωλήσεις αυτές είχαν επιχορηγηθεί με δημόσιο χρήμα και ότι, ως επί το πλείστον, αφορούσαν αυτοκίνητα των οποία η αξία υπερέβαινε τα 30.000 ευρώ. Μεγάλο μέρος αυτού του κόστους αφορά τις μπαταρίες, οι οποίες μπορεί να κοστίζουν, στην Ευρώπη, μέχρι και 15.000 ευρώ κατά μέσο όρο. Εν ολίγοις, εάν δεν ενισχυθούν σημαντικά η δυναμικότητα και η ανταγωνιστικότητα της ΕΕ, υπάρχει κίνδυνος η «επανάσταση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων» στην Ευρώπη να βασιστεί στις εισαγωγές και τελικά να αποβεί εις βάρος της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας και των πάνω από 3 εκατομμύρια θέσεων εργασίας που αυτή αντιπροσωπεύει.
Η ηλεκτροκίνηση απαιτεί επίσης επαρκείς υποδομές φόρτισης. Σε έκθεση του 2021 σχετικά με τις υποδομές φόρτισης στην ΕΕ, το ΕΕΣ διαπίστωνε ότι, παρά τις όποιες επιτυχίες, όπως η προώθηση ενωσιακού κοινού προτύπου ρευματολήπτη για τη φόρτιση των ηλεκτρικών οχημάτων, είναι πολλά τα εμπόδια που εξακολουθεί να συναντά κανείς όταν επιχειρεί να διασχίσει την Ένωση με ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Πρώτον, τα σημεία φόρτισης στην Ευρώπη δεν είναι αρκετά. Μάλιστα, κατά τον χρόνο του ελέγχου, υπολείπονταν κατά πολύ του στόχου του 1 εκατομμυρίου μονάδων μέχρι το 2025. Δεύτερον, η διαθεσιμότητα δημόσιων σταθμών φόρτισης διαφέρει σημαντικά μεταξύ χωρών. Τέλος, το ΕΕΣ τόνιζε ότι, καθώς δεν υπήρχε ενημέρωση σε πραγματικό χρόνο, ούτε εναρμονισμένο σύστημα πληρωμών, οι μετακινήσεις εντός Ευρώπης με ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν είναι ακόμη καθόλου απλή υπόθεση.
