Οι Κινέζοι κατασκευαστές ανέκαθεν δεν αποτελούσαν «απειλή» για τους υπόλοιπους κατασκευαστές αλλά όπως φαίνεται αυξάνονται συνεχώς οι αναλυτές που υποστηρίζουν ότι πλησιάζει η ώρα της μεγάλης απόβασης στην Ευρώπη με ότι και αν σημαίνει αυτό για τους ευρωπαίους κατασκευαστές.
Επενδυτικοί οίκοι όπως οι HSBC, Schroders, BlackRock αλλά και Moodys και JP Morgan ποντάρουν συνεχώς υπέρ της άμεσης απόβασης των κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών στην Γηραιά Ήπειρο αλλά και τη Λατινική Αμερικής εξαιτίας της έλλειψης των τσιπ ενώ κάποιοι άλλοι θέλοντας να υποστηρίξουν και τους Ευρωπαίους πελάτες τους επιμένουν ότι η Κίνα δεν αποτελεί απειλή για την ΕΕ.
Πάντως αν λάβουμε υπόψη μας μια πολύ μικρή αγορά όπως είναι η Ελληνική σίγουρα είναι εύκολο να διαπιστώσει κανείς την αύξηση των κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών στη χώρα μας και ολοένα και περισσότερες ελληνικές εισαγωγικές εταιρείες στρέφονται στην Ασία για να εισάγουν φθηνότερα ηλεκτρικά οχήματα.
Άλλωστε η έλευση της ηλεκτροκίνησης αλλάζει τα δεδομένα στην παγκόσμια αυτοκίνηση καθώς πλέον το πρώτο και βασική ζητούμενο είναι η αυτονομία και ο χρόνος φόρτισης! Όλα τα υπόλοιπα έρχονται σε δεύτερο βαθμό και βέβαια με την υιοθέτηση αυστηρότερων ορίων ταχύτητας στο αστικό και εθνικό οδικό δίκτυο η αυτοκίνηση μπαίνει κυριολεκτικά στην πρίζα.
Μην ξεχνάμε ότι όλοι σχεδόν οι μεγάλοι κατασκευαστές της Ευρώπης έχουν δημιουργήσει εργοστάσια παραγωγής αυτοκινήτων στην Κίνα σε συνεργασία με άλλους κινέζους κολοσσούς του κλάδου και δεν κατέχουν το πλειοψηφικό πακέτο των μονάδων με αποτέλεσμα να βρίσκονται σε μειονεκτική θέση έναντι των συνεταίρων τους.
Από την άλλη μεριά η Κίνα αποτελεί την Νο1 δύναμη στην παραγωγή μπαταριών και ηλεκτροκινητήρων οπότε και πάλι όλοι οι ισχυροί της Ευρώπης θα είναι εξαρτημένο από την Κίνα μέχρι τη στιγμή που θα αποφασίσουν να επενδύσουν δισεκατομμύρια ευρώ για να κατασκευάζουν μόνοι τους μπαταρίες. Μέχρι να συμβεί όμως αυτό οι Κινέζοι κατασκευαστές θα βρίσκονται πάντα ένα βήμα μπροστά οπότε και πάλι θα αναγκαστούν να συνεργαστούν μαζί τους υπό τους όρους που θα θέσουν οι Κινέζοι.
Η άλλη όψη του νομίσματος
Υπάρχει βέβαια και η άλλα όψη του νομίσματος που υιοθετεί και η Jato σύμφωνα με την οποία η κινεζική επέλαση δεν θα έρθει ποτέ και οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες δεν χρειάζεται να ανησυχούν.
Όπως επισημαίνεται από την Jato η Κίνα συνεχίζει να αναδεικνύεται σε παγκόσμιο ηγέτη σε πολλές βιομηχανίες παρά την ύπαρξη του κορωνοϊού. Είναι μία από τις λίγες οικονομίες που έχουν ανακάμψει ραγδαία μετά την πανδημία και η μόνη μεγάλη αγορά αυτοκινήτων που σημείωσε μονοψήφιο ποσοστό πτώσης σε σύγκριση με το 2019.
Όμως αν εξετάσει κανείς τα στοιχεία πωλήσεων των κινεζικών μαρκών αυτοκινήτων που έφεραν τα μοντέλα τους στην Ευρώπη τα τελευταία 3 χρόνια, είναι σαφές ότι δεν είναι καθόλου κυρίαρχα στην αγορά. Στην πραγματικότητα, πολλοί από αυτούς παλεύουν για να επιβιώσουν.
Τα αυτοκίνητα που παράγονται στην Κίνα αποτελούν μόλις το 0,62% όλων των ταξινομήσεων νέων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη έως τον Αύγουστο του 2021. Αν και αυτό το ποσοστό έχει αυξηθεί σημαντικά σε σύγκριση με τα προηγούμενα χρόνια, εξακολουθεί να είναι οριακό σε σύγκριση με τα φιλόδοξα σχέδια πωλήσεων αυτών των εταιρειών. Ενώ οι Ευρωπαίοι καταναλωτές είδαν αυτά τα αυτοκίνητα να εμφανίζονται σε πολλές εκθέσεις αυτοκινήτων στα κράτη-μέλη, χρειάζονται πολύ χρόνο ακόμη για να τα δούμε να κυκλοφορούν μαζικά στο δρόμο εκτιμά η Jato.
Η ίδια κατάσταση παρατηρείται σύμφωνα με την Jato και στις ΗΠΑ. Οι Αμερικανοί καταναλωτές αγόρασαν μόνο 33.700 αυτοκίνητα κινεζικής παραγωγής έως τον Αύγουστο του 2021 – καταλαμβάνοντας μόλις το 0,31% της συνολικής αγοράς.
Βέβαια θα ήταν μεγάλη παράλειψη να μην αναφέρουμε πως δεν υπάρχει συμφωνία εμπορικών συναλλαγών μεταξύ ΗΠΑ και Κίνα γεγονός που δυσχεραίνει την εισαγωγή και πώληση κινεζικών αυτοκινήτων καθώς αυξάνει κατά πολύ την τελική τιμή διάθεσης προς τους Αμερικανούς καταναλωτές.
Η Jato λοιπόν εκτιμά ότι οι Κινέζοι κατασκευαστές αναζητούν νέους τρόπους να διευρύνουν την παρουσία τους στις ανεπτυγμένες αγορές.
Ένας τρόπος αφορά την γνωστή ευρωπαϊκή εταιρεία MG την οποία και απέκτησε ο κινεζικός όμιλος SAIC στα τέλη του 2000 και έκτοτε τα κινέζικα μοντέλα της MG αποτελούν τις μισές πωλήσεις της Κίνας στην Ευρώπη.
Τα Chevrolet Captiva, Ford Territory και Dodge Journey for Latin America αποτελούν επίσης παραδείγματα αυτής της μορφής συνεργασίας.
Ένας άλλος τρόπος έμμεσης «εισβολής» στην ΕΕ αποτελεί η παραγωγή γνωστών μοντέλων στην Κίνα όπως τα Polestar 2, Buick Envision, BMW iX3, DS 9 και Volvo S90.
Τέλος η έλευση της ηλεκτροκίνησης σίγουρα θα αποτελέσει ευκαιρία ανάπτυξης των κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών στην Ευρώπη καθώς τα μοντέλα από την Ασία είναι ιδιαίτερα προσιτά ενώ παράλληλα το κράτος της Κίνας είναι αρωγός της συγκεκριμένης προσπάθειας και αποτελεί μέρος των σχεδίων της οικονομικής ανάπτυξης.
Στα κράτη-μέλη της ΕΕ δεν υφίσταται κάτι αντίστοιχο και οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες απλά εκλιπαρούν την Κομισιόν για επιδοτήσεις…
Ωστόσο η Jato καταλήγει στο συμπέρασμα πως μέχρι στιγμής, δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι θα υπάρξει σύντομα μεγάλη αύξηση κινεζικών οχημάτων στις ΗΠΑ και την Ευρώπη. Παρόλο που ορισμένοι Κινέζοι κατασκευαστές σημειώνουν πρόοδο στις αγορές της Λατινικής Αμερικής και της Νοτιοανατολικής Ασίας, απέχουν πολύ από το να εξασφαλίσουν δεσπόζουσα θέση. Τα κινεζικά αυτοκίνητα θα παίξουν αναμφίβολα σημαντικό ρόλο στις παγκόσμιες αγορές τα επόμενα χρόνια, αλλά ίσως όχι με τον τρόπο που πολλοί προέβλεπαν…
