Ιδιαίτερα φιλόδοξο αποδεικνύεται το Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα όσον αφορά διάρθρωση του στόλου οχημάτων στις οδικές μεταφορές έως το 2050.
Το σχέδιο περιλαμβάνει διάφορα σενάρια ανάλογα με την αύξηση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και σύμφωνα με τα διαγράμματα το 2015 κυκλοφορούσαν 7,1 εκατ. αυτοκίνητα και δίκυκλα με κινητήρες εσωτερικής καύσης και περίπου 3.000 υβριδικά μοντέλα.
Στη συνέχεια το σχέδιο προβλέπει δύο σενάρια για το 2030 εκ των οποίων το ένα σε ένα στόλο 6,5 εκατ. αυτοκινήτων και δικύκλων με κινητήρες εσωτερικής καύσης, 312.000 υβριδικά, 133.000 plug-in υβριδικά μοντέλα και 459.000 ηλεκτρικά οχήματα.
Σύμφωνα με το δεύτερο σενάριο προβλέπεται ότι ο στόλος των αυτοκινήτων και δικύκλων με κινητήρες εσωτερικής καύσης θα μειωθούν σε 4,5 εκατ. οχήματα, ενώ τα υβριδικά θα ξεπεράσουν το 1 εκατ. μονάδες. Επίσης τα plug-in υβριδικά θα ανέλθουν σε 870.000 μονάδες και τα ηλεκτρικά θα ξεπεράσουν τα 2,3 εκατ. οχήματα. Παράλληλα εκτιμάται ότι τα κυκλοφορούν και 1.000 οχήματα με κυψέλες καυσίμου.
Για το έτος 2050 το Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα περιλαμβάνει 5 σενάρια με διαφορετικές ποσοστώσεις μεταξύ των τύπων οχημάτων.
Ειδικότερα στο πρώτο σενάριο εκτιμάται ότι θα κυκλοφορούν 2,3 εκατ. αυτοκίνητα και δίκυκλα με κινητήρες εσωτερικής καύσης, 306.000 υβριδικά μοντέλα, 1,6 εκατ. plug-in υβριδικά οχήματα, 4,3 εκατ. ηλεκτρικά μοντέλα και 62.000 οχήματα κυψελών καυσίμου.
Στο δεύτερο σενάριο ο στόλος των οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης θα μειώνονταν σε 2,2 εκατ. μονάδες, 192.000 υβριδικά, 854.000 plug-in υβριδικά, 4,7 εκατ. ηλεκτρικά οχήματα και 50.000 μονάδες με κυψέλες καυσίμου.
Στο τρίτο σενάριο ο στόλος των οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης ανέρχεται στα ίδια επίπεδα των 2,2 εκατ. μονάδων, 202.000 υβριδικά, 895.000 plug-in υβριδικά, 4,8 εκατ. ηλεκτρικά και 167.000 οχήματα με κυψέλες καυσίμου.
Σύμφωνα με το τέταρτο σενάριο ο στόλο των οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης θα ανέρχεται σε 123.000 μονάδες, 70.000 υβριδικά, 150.000 Plug-in υβριδικά μοντέλα, 7,8 εκατ. ηλεκτρικά και 46.000 οχήματα με κυψέλες καυσίμου.
Το πέμπτο σενάριο ορίζει ότι θα κυκλοφορούν 395.000 οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης, 142.000 υβριδικά, 429.000 plug-in υβριδικά, 7,1 εκατ. ηλεκτρικά οχήματα και 229.000 μοντέλα με κυψέλες καυσίμου.
Τι θα γίνει στα φορτηγά και στα λεωφορεία
Το σχέδιο περιλαμβάνει διάφορα σενάρια και στα φορτηγά και λεωφορεία ανάλογα με την αύξηση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και σύμφωνα με τα διαγράμματα το 2015 κυκλοφορούσαν 224.000 εκατ. οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης.
Στη συνέχεια το σχέδιο προβλέπει δύο σενάρια για το 2030 εκ των οποίων το ένα αφορά σε στόλο 252.000 φορτηγών και λεωφορείων με κινητήρες εσωτερικής καύσης και 16.000 υβριδικών και 1.000 ηλεκτρικών μονάδων.
Σύμφωνα με το δεύτερο σενάριο προβλέπεται ότι ο στόλος των φορτηγών και λεωφορείων με κινητήρες εσωτερικής καύσης θα ανέρχεται σε 275.000 μονάδες και 84.000 υβριδικά οχήματα και 4.000 ηλεκτρικά οχήματα.
Για το έτος 2050 το Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα περιλαμβάνει 5 σενάρια με διαφορετικές ποσοστώσεις μεταξύ των τύπων οχημάτων.
Ειδικότερα στο πρώτο σενάριο εκτιμάται ότι θα κυκλοφορούν 220.000 φορτηγά και λεωφορεία με κινητήρες εσωτερικής καύσης, 107.000 υβριδικά, 12.000 ηλεκτρικά και 17.000 οχήματα με κυψέλες καυσίμου.
Στο δεύτερο σενάριο εκτιμάται ότι θα κυκλοφορούν 189.000 φορτηγά και λεωφορεία με κινητήρες εσωτερικής καύσης, 65.000 υβριδικά, 49.000 ηλεκτρικά και 14.000 οχήματα με κυψέλες καυσίμου.
Στο τρίτο σενάριο εκτιμάται ότι θα κυκλοφορούν 226.000 φορτηγά και λεωφορεία με κινητήρες εσωτερικής καύσης, 54.000 υβριδικά, 16.000 ηλεκτρικά και 42.000 οχήματα με κυψέλες καυσίμου.
Στο τέταρτο σενάριο εκτιμάται ότι θα κυκλοφορούν 183.000 φορτηγά και λεωφορεία με κινητήρες εσωτερικής καύσης, 69.000 υβριδικά, 47.000 ηλεκτρικά και 16.000 οχήματα με κυψέλες καυσίμου.
Στο πέμπτο σενάριο εκτιμάται ότι θα κυκλοφορούν 216.000 φορτηγά και λεωφορεία με κινητήρες εσωτερικής καύσης, 59.000 υβριδικά, 12.000 ηλεκτρικά και 47.000 οχήματα με κυψέλες καυσίμου.
Όπως αναφέρεται στο Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα που έχει τεθεί σε Δημόσια Διαβούλευση: «Η μεταβολή των μεριδίων των μεταφορικών μέσων στη συνολική μεταφορική δραστηριότητα είναι δύσκολη και απαιτεί μεγάλες επενδύσεις σε υποδομές, τόσο των μεταφορών όσο και στην οργάνωση των πόλεων και της εφοδιαστικής αλυσίδας. Η διατήρηση του μεριδίου των δημόσιων μεταφορών στο σύνολο των επιβατικών μεταφορών, δηλαδή η ανακοπή της πτωτικής τάσης του μεριδίου αυτού, είναι δύσκολη και απαιτεί σημαντικές επενδύσεις καθώς και προσαρμογή της συμπεριφοράς των μετακινουμένων επιβατών. Ομοίως, η διατήρηση του μεριδίου των μέσων σταθερής τροχιάς είναι δύσκολη και ιδίως η αύξηση του μεριδίου του σιδηρόδρομου στο σύνολο της δραστηριότητας των εμπορευματικών μεταφορών απαιτεί όχι μόνο υποδομές, αλλά και αυτοματισμούς και σημαντική αναδιάρθρωση του εφοδιαστικού συστήματος. Τα οφέλη για την ενέργεια και το κλίμα από τη στροφή προς τις δημόσιες συγκοινωνίες και τα μέσα σταθερής τροχιάς είναι αναμφισβήτητα λόγω της βελτίωσης της ενεργειακής απόδοσης και της ευχέρειας χρήσης ηλεκτρικής ενέργειας, η οποία σχεδιάζεται να είναι κλιματικά ουδέτερη.
Τα σενάρια ΜΣ50 περιλαμβάνουν πολιτικές που ενισχύουν τη στροφή προς τις δημόσιες συγκοινωνίες και τα μέσα σταθερής τροχιάς, όμως οι προβολές στο μέλλον δείχνουν ότι η στροφή αυτή είναι περιορισμένη και το σύστημα των μεταφορών παραμένει αρκετά αδρανές. Ειδικά όμως στα σενάρια ΕΕ, που δίδουν έμφαση στη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης, γίνεται η υπόθεση ότι επικρατούν σταδιακά και συμπεριφορές των μετακινουμένων επιβατών με μεγαλύτερη προτίμηση από την ιστορική τάση για τα δημόσια μέσα μεταφοράς, για κοινή χρήση αυτοκινήτων και για αύξηση της χρήσης μέσω μεταφορών που δεν καταναλώνουν ενέργεια.
Ενώ η συσχέτιση της μεταφορικής δραστηριότητας με το ΑΕΠ παραμένει ισχυρή στο μέλλον, τα σενάρια της μακροχρόνιας στρατηγικής προβάλλουν αποδέσμευση της ενεργειακής κατανάλωσης από τον ρυθμό αύξησης της μεταφορικής δραστηριότητας. Αυτό επιτυγχάνεται μέσω της βελτίωσης της ενεργειακής απόδοσης όλων των μέσων μεταφοράς η οποία είναι ιδιαίτερα υψηλή για τα ηλεκτροκινούμενα μέσα τα οποία έχουν ενεργειακή απόδοση σχεδόν τριπλάσια συγκριτικά με κάθε άλλη τεχνολογία. Η αποδέσμευση της ενεργειακής κατανάλωσης από τη μεταβολή της μεταφορικής δραστηριότητας είναι σημαντικά μεγαλύτερη στις επιβατικές μεταφορές συγκριτικά με τις εμπορευματικές μεταφορές, επειδή στις πρώτες ο εξηλεκτρισμός είναι σαφώς μεγαλύτερος.
Οδικές μεταφορές
Η τελική κατανάλωση ενέργειας στον τομέα των ιδιωτικών επιβατικών μετακινήσεων μειώνεται σημαντικά στα σενάρια της μακροχρόνιας στρατηγικής ιδίως προς το τέλος του χρονικού ορίζοντα της ανάλυσης. Όπως αναφέρθηκε, αυτό οφείλεται στη σημαντική αύξηση του μεριδίου της ηλεκτρικής ενέργειας στο σύνολο της ενεργειακής κατανάλωσης των επιβατικών αυτοκινήτων και των δίτροχων. Τα σενάρια της μακροχρόνιας στρατηγικής επιβεβαιώνουν ότι η χρήση της ηλεκτρικής ενέργειας στα επιβατικά αυτοκίνητα και δίτροχα αποτελεί βασική στρατηγική με αδιαμφισβήτητα οφέλη.
Η διείσδυση της ηλεκτρικής ενέργειας, αρχικά, πραγματοποιείται στην κατηγορία των μικρών αυτοκινήτων (κατηγορίας Α και Β), ήδη λίγο πριν το 2030 και εντείνεται σημαντικά τις επόμενες δεκαετίες, κυριαρχώντας στο σύνολο του στόλου των αυτοκινήτων, ιδίως στα σενάρια ΕΕ. Επιτυγχάνεται εξηλεκτρισμός της μεσαίας κατηγορίας αυτοκινήτων, κυρίως κατά τη δεκαετία 2030-2040, οπότε και η τεχνολογία αναμένεται να έχει ωριμάσει περαιτέρω. Η ηλεκτροκίνηση στις ιδιωτικές επιβατικές μεταφορές καλύπτει τις επιβατικές ανάγκες για μετακινήσεις μεταξύ κατοικίας και τόπου εργασίας στα αστικά κέντρα καθώς και τις μετακινήσεις μικρής απόστασης στα προάστια των πόλεων.
Αναφορικά με τις μετακινήσεις μεγάλων υπεραστικών αποστάσεων, αυτές αναμένονται να πραγματοποιούνται κυρίως με υβριδικά οχήματα (με καλώδιο φόρτισης κυρίως), που θα χρησιμοποιούν βενζίνη ή ντίζελ με υψηλά ποσοστά ανάμειξης βιώσιμων εναλλακτικών καυσίμων ή με κλιματικά ουδέτερα καύσιμα στα σενάρια NC.
Η χρήση ηλεκτρικής ενέργειας στα επιβατικά αυτοκίνητα επεκτείνεται ακόμα περισσότερο στα σενάρια του 1.5oC όπου και απαιτείται εξάλειψη των εκπομπών αερίου του θερμοκηπίου μέχρι το 2050. Παράλληλα, στα σενάρια του 1.5oC εφαρμόζονται υψηλότερα ποσοστά ανάμειξης βιοκαυσίμων στο ντίζελ και στη βενζίνη στο σενάριο ΕΕ κατά το 2050 και χρησιμοποιούνται σημαντικά υψηλότερες ποσότητες κλιματικά ουδέτερων καυσίμων σε σχέση με το αντίστοιχο σενάριο των 2oC.
Αναφορικά με τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές, παρατηρείται σημαντική αύξηση της κατανάλωσης βιοντήζελ μετά το 2030 με σκοπό τη μείωση των εκπομπών αερίου του θερμοκηπίου από το συγκεκριμένο τομέα. Συγκεκριμένα, οι υψηλότερες ποσότητες βιοκαυσίμων καταναλώνονται στο σενάριο ΕΕ του 1.5oC δεδομένης της απουσίας της συνεισφοράς συνθετικών υποκατάστατων του ντίζελ ή του φυσικού αερίου. Εξάλλου, σημαντικές ποσότητες βιοντήζελ καταναλώνονται και στο σενάριο ΕΕ των 2oC.
Η συνεισφορά των βιοκαυσίμων είναι μικρότερη στα σενάρια NC των 2oC και του 1.5oC, εκ κατασκευής. Στα συγκεκριμένα σενάρια, υπάρχει συνεισφορά και από συνθετικά καύσιμα (υγρά και αέρια) τα οποία μετριάζουν τις συνολικές ανάγκες σε βιοκαύσιμα. Αντίθετα από τα σενάρια ΕΕ, στα σενάρια NC παρατηρείται σημαντική αύξηση του μεριδίου του φυσικού αερίου (αναμεμειγμένου με συνθετικό αέριο) στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές.
Η χρήση της ηλεκτρικής ενέργειας στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές αναμένεται να είναι εφικτή κυρίως σε ελαφρά φορτηγά μικρότερα των 3.5 τόνων μικτού βάρους ή και στις ελαφρύτερες κατηγορίες των βαρέων φορτηγών (μικρότερες των 7.5 τόνων μικτού βάρους). Τα ηλεκτρικά φορτηγά θα χρησιμοποιούνται κυρίως για την κάλυψη των εμπορευματικών μεταφορικών αναγκών σε αστικό κυρίως περιβάλλον, δεδομένης της σχετικά μικρής αυτονομίας των οχημάτων.
Τα οχήματα υδρογόνου με κυψέλες καυσίμου έχουν μειωμένη ανταγωνιστικότητα συγκριτικά με τα ηλεκτρικά οχήματα και με τη χρήση κλιματικά ουδέτερων καυσίμων σε συμβατικά οχήματα. Αυτό αντανακλά συντηρητική υπόθεση σχετικά με την τεχνολογική πρόοδο των κυψελών καυσίμων. Τυχόν δραστική μείωση του κόστους της τεχνολογίας αυτής θα επέτρεπε τη διείσδυσή τους σε χρήσεις οδικών μεταφορών μεγάλων χιλιομετρικών αποστάσεων τόσο για αυτοκίνητα όσο και για δημόσια μέσα μεταφοράς (λεωφορεία) και φορτηγά. Υπόθεση για κάποια σχετική βελτίωση του κόστους των κυψελών καυσίμου γίνεται στο πλαίσιο των σεναρίων NC, όπου πράγματι παρατηρείται αύξηση της χρήσης οχημάτων κυψελών καυσίμων σε τομείς των οδικών μεταφορών.»
